"Denne industri er altid i sine dummeste konkurrenters greb"

Det første årti af dette nye århundrede er et, som flyselskaberne vil være ivrige efter at glemme.

Det har været præget af terrorangrebene den 9. september, SARS-udbruddet, skyhøje brændstofomkostninger, konkurs for fem store nordamerikanske flyselskaber og den direkte forsvinden af ​​Swissair, Canada 11 og Jetsgo.

Alligevel ser det ud til, at disse tilbageslag ikke var straf nok for en industri, der var hårdt presset til at skabe konsekvent overskud, selv i de bedste tider.

Hvilket disse åbenbart ikke er.

I sidste uge vendte International Air Transport Association (IATA), handelsgruppe for verdens største luftfartsselskaber, en tidligere forudsigelse om, at det seneste dyk i efterspørgsel havde nået bunden. Som reaktion på et yderligere fald på 9.2 procent i maj-trafikken, forudser IATA nu samlede industritab på 9 milliarder USD (US) i år på et sandsynligt fald på 15 procent i omsætningen.

Hvortil Willie Walsh, administrerende direktør for British Airways PLC, ryster på hovedet og siger: "For optimistisk." BA, som havde et rekordstort tab på $615 millioner (US) sidste år, er så fast besluttet på at skære 4,000 stillinger fra sin arbejdsstyrke, at det er parat til at tage sin første strejke i et dusin år.

BA's overlevelse er på spil, hævder Walsh. For Calin Rovinescu, CEO for Air Canada siden afsættelsen af ​​sin forgænger i april, er det på spil at afværge en anden tur gennem en konkursret i dette årti. Ligesom sine jævnaldrende blandt store, såkaldte "legacy" luftfartsselskaber, har Air Canada skåret kapaciteten ned ved at opgive ruter og reducere hyppigheden af ​​flyvninger.

Men Air Canada, som tabte mere end 1 milliard dollar (canadisk) sidste år, finder, at det ikke kan reducere kapaciteten hurtigt nok til at holde trit med kraftige fald i trafikken. Air Canada har det seneste år skåret kapaciteten ned med 7.6 pct. Men i den tid faldt passagervolumen 9.1 pct. Archrival WestJet Airlines Ltd. trimmede sine tilgængelige sæder med 2.5 procent i den periode. Men efterspørgslen er faldet 7.1 pct.

Den værste globale recession siden den store depression og den medfølgende kreditkrise har reduceret volumen kraftigt i alle priskategorier.

Penny-pinching virksomhedskunder har jordet deres medarbejdere ved at bruge telekonferencer, hvor det er muligt. Fritidsmarkedet har også fået et hit, efterhånden som arbejdsløsheden blandt arbejdere og arbejdere stiger i hele Nordamerika og Europa.

Selv arbejdere, der forbliver beskæftiget, er tilstrækkeligt bange for jobtab, de vælger "staycations" i stedet for at flyve til Disney World eller Vegas.

Brændstofomkostningerne er selvfølgelig faldet i år, men de forbliver langt over 2006-07-niveauerne. Selv svineinfluenza og en række af flyselskabstragedier har givet rejsende flere grunde til ikke at flyve. (Hidtil i år har der været omkring 630 dødsulykker ved flystyrt, flere end i hele 2008, dog langt under rekorden fra 1972 på 2,374.)

BA-formand Martin Broughton, der kalder de seneste 12 måneder for et "annus horribilis" for BA og andre globale luftfartsselskaber, siger, at hans branche "råber efter konsolidering."

Og det er rigtigt, at på trods af alle kapacitetsreduktionerne er der stadig for mange fly, der jagter for få passagerer.

BA gør sit med udstrakte forhandlinger om at fusionere med det spanske flag luftfartsselskab Iberia Lineas Aereas de Espana SA, og BA håber senere på året at tilføje American Airlines i en alliance mellem de tre luftfartsselskaber.

Deutsche Lufthansa AG, der har absorberet den kortvarige efterfølger til det mislykkede Swissair, er tæt på en aftale om at købe Austrian Airlines.

Air France-KLM Group fortsætter sin lange flirt med en kronisk profit-udfordret Alitalia SpA. Men selv efter sidste års kombination af Delta Air Lines Inc. og Northwest Airlines Inc., er det amerikanske marked fortsat overbetjent af seks nationale luftfartsselskaber sammen med snesevis af regionale aktører og opkomne discountselskaber som JetBlue Airways Corp. og AirTran Holdings Inc.

Med sin store gældsbyrde og vanskelige arbejdsforhold virker United Airlines Inc. den mest sandsynlige kandidat til at ofre sin uafhængighed.

Men selvom industriens konsolideringsønsker bliver opfyldt, vil kommerciel luftfart stadig lide den forbandelse, som økonomer omtaler som "lave adgangsbarrierer."

Det er notorisk nemt at starte et flyselskab: Du skal bare leje eller lease et af de hundredvis af fly, der ligger i Mojave, og du er i gang.

Ikke før gør fejlslagne luftfartsselskaber som Jetsgo deres sidste tur til hangaren, før du ser ud som private Porter Airlines, der er baseret i Torontos Island lufthavn. Porter går head to head med Air Canada på den travle tur mellem Toronto og New York. (Porter flyver til Newark, NJ, en af ​​Big Apples tre store lufthavne.) Blot tre år efter lanceringen tæller Porter otte destinationer med en forretningsplan, der kræver 17 anløbshavne.

Og den amerikanske opkomling JetAmerica, med en leaset Boeing 737, vil i næste måned begynde at tilbyde $9 (US) flyvninger fra sin Toledo-base til Newark, og vil også påbegynde service til undermetropolen Melbourne, Fla., Lansing, Mich., og South Bend, Ind. The Jet

Amerikas plan er at drage fordel af en række "bekvemmelighedsgebyrer" for indchecket bagage, bestilling af billetter via telefon ($20 US) eller internet ($10 US) og tildelte sæder tur-retur ($20 US).

Opkomlinge er industriens forbandelse, der kører takster nok ned på cash-co-ruter til at forarme større luftfartsselskaber, der med rette frygter at miste markedsandele, hvis de ikke matcher den laveste pris, der tilbydes. Problemet er, at disse ældre luftfartsselskaber er operatører af højprisnetværk, der konkurrerer om passagerer med lavpris-startups.

Det er ikke som om, at de etablerede spillere kan tilskrives fejlfri disciplin.

Calgary-baserede WestJet afslørede i sidste uge udvidelsesplaner for 11 nye destinationer i USA og Caribien til næste vinter. Air Canada, som Bay Street forventer vil tabe penge i år og næste år, hvilket giver tre på hinanden følgende år med rødt blæk, planlægger at tilføje kapacitet på større ruter i spidsbelastningsperioder, og nævner sit London-Vancouver-løb under de olympiske vinterlege i februar som et eksempel .

"At tilføje flyvninger på dette tidspunkt i den økonomiske cyklus kræver mod, tro mig," sagde Rovinescu til et Vancouver-publikum, der var samlet til afsløringen af ​​en OL-mærket Boeing 777 i sidste uge.

Mod er nok ikke ordet for det. Air Canada har brug for 600 millioner dollars (canadisk) i finansiering for at afværge insolvens.

Allerede verdens 14. største luftfartsselskab, med mere end 330 fly, har Air Canada brug for en gennemgribende omstrukturering for at få sine omkostninger ned til inden for råbeafstand fra WestJets.

"I mellemtiden," sagde flyselskabsanalytiker Fadi Chamoun fra UBS Securities til Canadian Press i sidste uge, "vil aktieejere sandsynligvis bære hovedparten af ​​omkostningerne forbundet med at sikre tilstrækkelige likviditetsressourcer til at bygge bro over likviditetsgabet, indtil økonomien genopretter sig."

Air Canadas aktionærer har allerede oplevet et fald på 80 procent i værdien af ​​deres aktier i løbet af det seneste år.

Vi har brug for Waylon Jennings og Willie Nelson til at gentage deres hit fra 1978 "Mamas Don't Let Your Babies Grow Up to be Cowboys." Det kald, du ønsker at styre dem uden om, er flyselskabets direktør.

"Denne industri er altid i sine dummeste konkurrenters greb," klagede Robert Crandall, mangeårig CEO for American Airlines, engang.

"Vi har intet andet valg end at matche den lave billetpris, nogen tilbyder.

"Og så det bliver så slemt, som de ønsker det skal blive."