En bølge af matchups på dæk for flyselskaber?

Delta-Northwest-kombinationen, der strækker sig mod færdiggørelse, vil skabe en ny verdensleder, der springer American Airlines og Air France-KLM-tandem i passagertrafik, men vil sandsynligvis også udløse en kædereaktion af andre tilbud med ukendte konsekvenser for rejsende.

Den næste potentielle aftale i kø - United og Continental - ville være endnu større, og andre sammenkoblinger er sandsynligvis også, da luftfartsselskaber samler sig for at konkurrere i den nye, mere konkurrencedygtige globale luftfartsindustri.

Ledere hos de store flyselskaber mener, at medmindre du har mange fly, der flyver på bekvemme tidspunkter til mange byer, vil værdsatte forretningsrejsende ikke huske dig næste gang de bestiller en flyrejse.

Luftfartsindustriens økonomi kører også luftfartsselskaber i hinandens arme.

Høje brændstofpriser får mange flyselskaber til at tabe penge, og truslen om recession gør udsigterne endnu mere dystre. Flyselskaber har rejst billetpriser, men ikke nok til at udligne brændstof. Konventionel visdom hævder, at flyselskaber ved fusioner kunne reducere overlappende ruter og hæve priserne.

Af de såkaldte ældre amerikanske luftfartsselskaber - dem, der eksisterede før deregulering og driver hub-and-spoke rutenetværk - har Continental Airlines Inc. været den mest rentable siden industriens tilbagegang, der begyndte i 2001.

Continentals administrerende direktør, Lawrence Kellner, siger, at han foretrækker at forblive en selvstændig virksomhed, men ikke ønsker at komme bagud, hvis andre begynder at fusionere.

"Vi er opmærksomme på den relative størrelse, og jeg tror, ​​vi ville have en vis bekymring", hvis rivaler fusionerer, fortalte Kellner for nylig analytikere. Han sagde, at han vil se, hvad konkurrenter gør, og "hvis vi ser noget eller hører noget, tøver vi ikke med at handle aggressivt."

Northwest og Delta Air Lines Inc. har talt om at slutte sig til de to luftfartsselskaber, og folk tæt på samtalerne siger, at en aftale kunne blive annonceret så snart som i næste uge.

I et notat til sine medarbejdere onsdag sagde administrerende direktør i Northwest Airlines Corp. Doug Steenland "konsolidering er højst sandsynligt på et tidspunkt," og at gøre noget "kan være vores værste alternativ."

”Jeg tror, ​​at konsolidering højst sandsynligt er på et eller andet tidspunkt - især med de høje brændstofomkostninger og de andre udfordringer, som branchen står over for,” sagde han.

Hvis Delta Air Lines Inc., landets tredjestørste flyselskab, kombineres med nr. 5 Northwest Airlines Corp., ville det skabe det største amerikanske flyselskab, der passerer United og den nuværende leder, American Airlines.

Men United, den næststørste og nr. 4 Continental, kunne trumfe Delta ved at gå sammen.

Historien om fusioner fra flyselskaber er i bedste fald blandet. Det er en udfordring at kombinere forskellige flyflåder, fagforeninger og kulturer.

”Fusioner er altid et problem, og det er derfor, Continental ikke er for en,” siger Raymond Neidl, en analytiker for Calyon Securities. "De har altid været dyre og sjusket."

Neidl sagde, at netværksselskaber mener, at de har brug for bulk for at konkurrere med hinanden og med voksende europæiske og asiatiske luftfartsselskaber, især når grænserne for USA-Europa-tjenester er lettet i slutningen af ​​marts.

Continental og United driver komplementære rutenetværk, hvilket gør en kombination attraktiv. Continental har en stærk tilstedeværelse i Latinamerika og flyver fra sin hub i Newark, NJ til Europa. United har stærke ruter over Stillehavet, også på det voksende kinesiske marked.

Et kontinentalt-forenet partnerskab ville ikke have så stor global rækkevidde som Delta og Northwest - en vigtig overvejelse for forretningsrejsende - “men det ville helt sikkert overgå begge luftfartsselskaber alene og også amerikanske. Det er ikke et dårligt andet valg, ”sagde Robert Mann, en flyselskabskonsulent.

Andre potentielle partnere for Continental og United “er ikke i samme ballpark,” sagde han. Mange analytikere mener, at antitrustproblemer kan forhindre amerikanerne i at købe et andet stort selskab.

Potentielle vejspærringer til en aftale kan omfatte det nye selskabs navn, uanset om det er baseret på Continentals hjem i Houston eller Uniteds base i Chicago, og hvem der driver det. Ledelsesspørgsmål har angiveligt været et fast punkt i Delta-Northwest-samtalerne.

Roger King, en luftfartsanalytiker for CreditSights, sagde, at Uniteds navn muligvis overlever, og at der muligvis er dobbelt hovedkvarter, men Wall Street foretrækker Continentals ledelsesteam.

”Et af problemerne med United er, at deres (fortjenstmargener) ikke er så gode; de ser bare ikke ud til at køre et flyselskab så godt som Continental kan, ”sagde han.

Der er også parochiale problemer, såsom en skattebekæmpelsesaftale, der kræver, at Continental holder mindst 2,400 ansatte i hovedkvarteret gennem udgangen af ​​dette år. Og arbejdsmarkedsspørgsmål.

Jay Pierce, den nye formand for pilotforeningen på Continental, sagde, at han er bekymret for, at en fusion kan koste job, og piloter vil derfor have aktier i ethvert nyt kombineret selskab som en betingelse for at støtte aftalen.

”Pilotgruppen vil påtage sig risiko” i en fusion, sagde han. "Risiko fortjener belønning."

Uniteds fagforeninger siger, at de ikke vil blokere for en aftale, hvis medarbejderne drager fordel af det - de ser konsolidering som en chance for at hæve deres løn, hvilket blev reduceret, da United-moderselskabet UAL Corp. gik konkurs. Præsidenten for De Forenede piloters fagforening, Steve Wallach, lover, at hans gruppe "ikke gummistempler nogen fusion, medmindre og indtil vores interesser er taget op."

Det rapporteres, at Continental taler med United, men ingen forventer, at det vil meddele noget, før Northwest indgår en aftale. Det er fordi Northwest har en såkaldt gylden andel af Continental, der gør det muligt at blokere en ændring i ejerskabet hos Continental.

Northwest ejede engang 6.7 millioner aktier i kontinentale aktier. Justitsministeriet sagsøgte Northwest og hævdede, at dets kontrollerende andel i et andet flyselskab var konkurrencebegrænsende. Som en del af en forlig i 2000 solgte Northwest sin kontinentale aktie, men fik den gyldne andel.

Men hvis kontrollen med Northwest ændrer sig - som det ville, hvis det blev erhvervet af Delta - kan Continental købe aktien for $ 100.

Flyselskaberne nægtede at kommentere mulige tilbud. Ledernes offentlige bemærkninger har været vage - Continentals Kellner og United CEO Glenn Tilton har kun erkendt, at deres virksomheder har undersøgt, hvordan potentielle tilbud kan påvirke dem.

Tilton fortalte medarbejderne denne uge, ”Det arbejde, vi har udført, sætter os i en stærk position til at deltage i konsolidering, når muligheden og tiden er rigtig for alle vores interessenter. Ingen vil tage vores beslutninger for os. ”

Og hvad hvis Continental eller United beslutter ikke at spille musikalske stole? Hvad hvis de, selv i lyset af en Delta-Northwest-aftale, ikke gjorde noget?

De kan blive overtagelsesadder.

”Continental tror, ​​at de kan overleve alene på grund af deres stærke knudepunkter i New York-området og Houston og deres internationale ruter, men andre flyselskaber kan være interesserede,” sagde Neidl, den mangeårige brancheanalytiker.

Selv en Delta-Northwest gardin-raiser kunne trække konkurrerende tilbud - nogle analytikere tror, ​​at Amerikas forælder, AMR Corp., måske byder på Northwest. Der er spekulationer om, at US Airways Group Inc. kan byde på Continental eller United, selvom det muligvis har brug for en partner, der kan bringe kontanter til bordet.

sfgate.com