Automatisk udkast

Læs os | Lyt til os | Se os | Tilslutte Live Events | Slå annoncer fra | Levende |

Klik på dit sprog for at oversætte denne artikel:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

IATA's chef taler på CAPA Aeropolitical and Regulatory Affairs Summit i Doha

0a1a-31
0a1a-31

Alexandre de Juniac, IATA's generaldirektør og administrerende direktør, talte til CAPA-topmødet i Aeropolitical and Regulatory Affairs i Doha, Qatar i dag:

Det er en stor fornøjelse at være her i Qatar for at fokusere på aeropolitiske og lovgivningsmæssige anliggender relateret til lufttransport.

Luftfart er en global industri. I år vil den sikkert dække transportbehovet for 4.6 milliarder rejsende. Det vil drive den globale økonomi ved at transportere 66 millioner ton gods, hvis værdi tegner sig for en tredjedel af den globale handel.

Industriens fodaftryk strækker sig til hvert hjørne af jorden. Aldrig før har vi været så forbundet med hinanden. Og når tætheden af ​​global forbindelse vokser hvert år, bliver verden mere velstående.

Jeg kalder luftfart Business of Freedom. På IATA-generalforsamlingen her i Doha i 2014 fejrede vi hundredeårsdagen for den første kommercielle flyvning. Luftfart har ændret verden til det bedre ved at skubbe afstanden til horisonten og give næring til globaliseringen. Som industri kan vi være stolte.

Vi kunne dog ikke operere på det nuværende sikkerhedsniveau med samme effektivitetsniveau eller på den skala, som vi gør uden almindeligt forståede og implementerede spilleregler. Regulering er meget vigtig for luftfarten.

Tak til CAPA og Qatar Airways for deres partnerskab for at lette de vigtige drøftelser, der vil finde sted her i dag og i morgen.

Mange har indtryk af, at brancheorganisationer "bekæmper" regulering. Som generaldirektør for IATA er det rigtigt, at meget af min tid er fokuseret på fortalervirksomhed, men med det formål at opnå den lovgivningsmæssige struktur, der er nødvendig for luftfartssucces.

På den ene side betyder det at samarbejde med regeringer direkte og gennem Den Internationale Civil Luftfartsorganisation (ICAO) for at producere regulering, der gør det muligt for luftfart at opfylde sin mission som Business of Freedom. På den anden side betyder det at samle flyselskaberne for at blive enige om globale standarder, der understøtter det globale system.

For at fuldføre metaforen arbejder globale standarder og regulering hånd i hånd for at gøre flyvning sikker, effektiv og bæredygtig. Og med bæredygtig mener jeg både med hensyn til miljøet og branchens økonomi.

Smartere regulering og miljøet

De af jer, der er fortrolige med IATA, kender udtrykket Smartere regulering. Det er et koncept, som vi har promoveret i flere år. Smartere reguleringer er resultatet af dialog mellem industrien og regeringer med fokus på at løse reelle problemer. Denne diskussion skal styres af globale standarder og informeres ved en streng cost-benefit-analyse. Derved undgår det utilsigtede og kontraproduktive konsekvenser.

Når det er bedst, er Smartere regulering proaktiv. Sådan opnåede vi CORSIA — CO2020-modregnings- og reduktionsordningen for international luftfart. Dette er en verdensomspændende global aftale om klimaforandringer, der gør det muligt for luftfarten at opnå COXNUMX-neutral vækst fra XNUMX.

Fra starten af ​​dette år overvåger alle flyselskaber deres emissioner fra internationale flyvninger, som de derefter rapporterer til deres regeringer. Denne proces vil danne en basislinje. Og tilladelsen til at vokse for flyselskaber vil blive modregnet i, at de køber for at støtte kulstofreducerende programmer i andre dele af økonomien.

Selvfølgelig er CORSIA alene ikke nok. Vi arbejder med regeringer og på tværs af branchen for at reducere emissioner med ny teknologi, øget anvendelse af bæredygtig luftfart forbedret infrastruktur og mere effektive operationer.

CORSIA vil spille en vital rolle i udfyldningen af ​​hullet, indtil denne indsats kan nå modenhed.

Fra et lovgivningsmæssigt perspektiv, hvad der virkelig er unikt, er, at industrien bad om denne regulering. Vi lobbyede hårdt for det, fordi vi accepterede vores ansvar for klimaforandringer. Vi arbejdede endda sammen med regeringerne for at låne vores operationelle ekspertise for at sikre, at implementeringsforanstaltningerne er effektive.

CORSIA vil være obligatorisk fra 2027. Allerede regeringer, der tegner sig for ca. 80% af luftfarten, er tilmeldt den foregående frivillige periode. Og vi opfordrer aktivt flere regeringer til at deltage.

Samtidig overvåger vi nøje for at sikre, at implementeringen er fuldt ud tilpasset de aftalte ICAO-specifikationer. Det er fordi vi erfaringsmæssigt ved, at globale standarder fungerer bedst, når de anvendes universelt og ensartet.

Som du kan se, er smartere regulering mere sund fornuft end raketvidenskab. Der er dog udfordringer. Tre af de største problemer, vi står over for, er:

Regeringer, der bryder fra globale standarder

Regeringer, der ikke rådfører sig med branchen, og

Regeringer bevæger sig ikke hurtigt nok til at holde trit med industriens udvikling

Lad mig illustrere disse i rækkefølge, begyndende med spørgsmål om universel implementering.

spillemaskiner

Det første eksempel, der kommer til at tænke på, er Worldwide Slot Guidelines (WSG). Dette er et veletableret globalt system til tildeling af lufthavns slots. Problemet er, at flere mennesker ønsker at flyve, end lufthavne har kapacitet til at rumme. Løsningen er at opbygge mere kapacitet. Men det sker ikke hurtigt nok. Så vi har et globalt aftalt system til at tildele slots i kapacitetsbegrænsede lufthavne.

I dag bruges WSG i omkring 200 lufthavne, der tegner sig for 43% af den globale trafik.

Nogle regeringer har forsøgt at rode med systemet. Og vi har hårdt modstået. Hvorfor? Fordi tildeling af en slot i Tokyo f.eks. Ikke betyder noget, hvis der ikke er en tilsvarende plads tilgængelig på destinationen på det krævede tidspunkt. Systemet fungerer kun, hvis parterne i begge ender af en rute bruger de samme regler. Tinkering af enhver deltager ødelægger det for alle!

Som ethvert system kan det altid forbedres. Derfor arbejder vi med Airports Council International (ACI) om optimeringsforslag.

Noget der er kommet frem i processen er, at der ikke er nogen standardmetode for lufthavne til at erklære deres kapacitet. Og det bliver tydeligt, at underdeklaration fra lufthavne er en kunstig grænse for kapacitet og et handicap for systemet, der skal afhjælpes.

Vi afviser imidlertid kategorisk forslag til auktion over slot. Et vigtigt princip i smartere regulering er, at det skaber værdi målt ved cost-benefit-analyse. Auktionering skaber ikke mere kapacitet. Det vil dog tilføje branchen omkostninger. Og det vil være skadeligt for konkurrencen, da ny kapacitet kun ville være tilgængelig for de luftfartsselskaber med de dybeste lommer.

Lad os under alle omstændigheder få WSG til at fungere bedre. Men lad os ikke gå på kompromis med den værdi, der ligger i et pålideligt, gennemsigtigt, neutralt og globalt system - et system, der har muliggjort væksten i en stærkt konkurrencepræget industri. Jeg håber, at denne eftermiddags diskussion om slots vil give nogle gode ideer. 

Passagerers rettigheder

Dernæst vil jeg se på vigtigheden af ​​høring - et andet vigtigt princip i smartere regulering. Jeg vil gerne gøre dette i forbindelse med udviklingen af ​​passagerrettighedsbestemmelser. I næsten 15 år har branchen rejst sine bekymringer over den europæiske passagerrettighedsforordning - den berygtede EU 261.

Det er en forvirrende, dårligt formuleret regulering, der tilføjer omkostninger til den europæiske industri. Plus, det gør ikke sit bedste for at beskytte forbrugerne. Selv Europa-Kommissionen ser manglerne ved denne forordning og har foreslået vigtige reformer. Men disse er blevet holdt som gidsler i årevis som følge af konsekvenserne af Gibraltar-konflikten mellem Storbritannien og Spanien.

Det er absurd, at en tvist fra begyndelsen af ​​1700'erne - over to århundreder, før det første flyselskab tog fly - holder på med reformen af ​​en luftfartsforordning. Men det er virkeligheden. Det punkt, der skal gøres, er simpelt. Rigtig høring skal finde sted, før en forordning bliver lov, fordi det kan tage meget lang tid at rette fejl.

Lad mig være klar. Flyselskaber støtter beskyttelsen af ​​deres passagerers rettigheder. Faktisk skitserede en beslutning af vores generalforsamling i 2013 principper for at gøre netop det. Vi ønsker en sund fornuftstilgang, der inkluderer god kommunikation, respektfuld behandling og proportional kompensation, når det er nødvendigt.

IATA-resolutionen blev taget i betragtning, da regeringer blev enige om ICAO-principperne om passagerrettigheder. Selvom regeringer har tilmeldt sig disse principper, fortsætter mange med at bruge det på egen hånd. Og alt for ofte gør de det i et kneb-svar på en hændelse.

Canada er det seneste eksempel. Som svar på en hændelse i 2017, som alle er enige om, er beklagelig, besluttede den canadiske regering at oprette en passagerregistrering. Regeringen gik bredt efter ideer, hvilket var godt. Men hvad der fulgte var en skuffelse.

Med udkastet til forordning, der blev offentliggjort den 22. december - lige inden ferien ved udgangen af ​​året - er ønsket om strenge konsultationer ikke tydeligt.

Udkastet til forordning er mere fokuseret på at straffe luftfartsselskaber end at beskytte passagerer.

Disse sanktioner har glemt proportionalitetsprincippet. Kompensation for forsinkelser kan være flere gange gennemsnitspriserne.

Og forholdet mellem omkostninger og fordele er tvivlsomt. Flyselskaber er allerede stærkt tilskyndet til at køre til tiden. Sanktioner tilføjer omkostninger. Men det er ikke en løsning til forbedring af passageroplevelsen.

Regulering skal holde trit med industriens udvikling

Mens vi er uenige med strafferetlig regulering, er der tilfælde, hvor der er behov for en stærkere regulering for at holde trit med udviklingen i industriens tendenser. Lufthavnsprivatisering er et eksempel herpå.

Kontantstrammede regeringer ser i stigende grad på den private sektor for at hjælpe med at udvikle lufthavnskapacitet. Vi mener, at kritisk infrastrukturkapacitet som lufthavne skal udvikles i overensstemmelse med brugernes behov.

Og flyselskabernes behov fra lufthavne er ret enkle:

Vi har brug for tilstrækkelig kapacitet

Anlægget skal opfylde luftfartsselskabets tekniske og kommercielle krav

Og det skal være overkommeligt

Vi er ligeglad med, hvem der ejer lufthavnen, så længe den lever op til disse mål. At nå disse vil også tjene lokalsamfundet godt ved at støtte vækst i trafikken og stimulere økonomien.

Men vores erfaring med privatiserede lufthavne har været skuffende. Så meget, at luftfartsselskaber enstemmigt enige om en beslutning på vores sidste generalforsamling, der opfordrer regeringerne til at gøre det bedre.

Vores medlemmer opfordrede regeringer til at være forsigtige, mens:

Fokus på de langsigtede økonomiske og sociale fordele ved en effektiv lufthavn som en del af landets kritiske infrastruktur

At lære af positive erfaringer med corporatization, nye finansieringsmodeller og alternative måder at udnytte deltagelse i den private sektor på

At træffe informerede beslutninger om ejerskab og driftsmodeller for at beskytte forbrugernes interesser og

Låsning af fordelene ved konkurrencedygtig lufthavninfrastruktur med fast regulering.

Aeropolitics

Spilleautomater, passagerrettigheder og privatisering af lufthavne hjælper med at illustrere, hvorfor en smartere reguleringsmetode baseret på globale standarder er afgørende for at fremme luftfarts fremtidige vækst. Det adresserer halvdelen af ​​grunden til, at vi er her i dag. Hvad med aeropolitik?

Hvor vi har set liberalisering på markederne, har der været vækst. Generelt er luftfartsselskaber til liberalisering af markederne. Der er for eksempel fuld støtte til det fælles afrikanske lufttransportmarkedsinitiativ. Men der er ikke bred enighed i branchen om, hvad der er rimelige forudsætninger for bred liberalisering. De kommercielle overvejelser for flyselskaber er kritiske. Og regeringer har det hårde job at afgøre, hvad der er retfærdigt.

Men jeg vil reflektere tilbage over mine indledende kommentarer om luftfart som frihedens forretning. Dette kommer under pres i dag af en række politiske dagsordener. Nogle af disse er meget specifikke og relaterede til denne region:
Irans evne til at opretholde internationalt accepterede sikkerhedsstandarder eller støtte forbindelser til sin diaspora og resten af ​​verden udfordres enormt af amerikanske sanktioner.

Og manglen på fredelige forbindelser mellem stater i regionen har resulteret i operationelle begrænsninger og ineffektivitet.

Blockaden af ​​Qatar er et eksempel. Luftfart holder landet forbundet med verden - men under ekstremt vanskelige forhold.

Ser man uden for regionen, i Europa, kan resultatet af Brexit-forhandlingerne kompromittere luftfartens evne til at imødekomme voksende krav til tilslutningsmuligheder. Uanset det politiske forhold mellem Storbritannien og Europa ser vi en stigende efterspørgsel fra enkeltpersoner og erhvervsliv om forbindelse mellem de to. Brexit kan ikke få lov til at underminere dette krav.

Mere generelt afviser nogle politiske kredse fordele ved globalisering. De favoriserer en protektionistisk fremtid, der kun kan føre til en langt mindre forbundet og mindre velstående verden - både økonomisk og kulturelt.

Vi er nødt til at arbejde hen imod en mere inklusiv globalisering. Men det er en kendsgerning, at globaliseringen allerede har løftet en milliard mennesker fra fattigdom. Det kunne ikke være sket uden luftfart. Og vi er klar over, at vores industri har et kritisk bidrag til de fleste af de 17 FN-mål for bæredygtig udvikling.

IATA er en brancheorganisation. Vores primære mål er at hjælpe vores medlemsflyselskaber med at levere forbindelse sikkert, effektivt og bæredygtigt. Dette er enormt vigtigt og positivt for vores verdens fremtid.

IATA har ingen politisk dagsorden og tager ingen sider i politiske tvister. Men vi ved, at luftfart kun kan levere sine fordele med grænser, der er åbne for mennesker og handel. Og så, i disse udfordrende tider, skal vi alle forsvare Freedom Business.

Tak.