Automatisk udkast

Læs os | Lyt til os | Se os | Tilslutte Live Events | Slå annoncer fra | Levende |

Klik på dit sprog for at oversætte denne artikel:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Chokerende erklæring fra Southwest Airlines Pilots Association: A til B sikkert eller slet ikke

sydvest
sydvest
Avatar

I dag, kaptajn Jon Weaks, præsident for Southwest Airlines Pilots Association, udsendte en meddelelse til de næsten 10,000 piloter repræsenteret af foreningen. I sin kommunikation gav han yderligere kontekst og perspektiv på den selvbeskrevne "State of Operational Emergency", der blev erklæret af flyselskabet. I sin kommunikation bekræftede kaptajn Weaks luftfartsselskabets sikkerhed, den tillid pilotforeningen har til AMFA-mekanikerne for at holde vores fly i luftdygtig tilstand og den fælles forpligtelse fra SWAPA-piloter og AMFA-mekanikere til altid at beskytte passagererne. SWAPA Piloter er ansvarlige for at flyve sikkert fra punkt A til punkt B eller slet ikke.

De sidste par uger har fremhævet, hvor dårligt den øverste ledelse hos Southwest Airlines klarer sig, hvordan det virkelig ser på arbejdskraft, hvor ineffektivt dets kommunikation og udførelse af vores daglige drift er, og hvordan alle i VORES flyselskab skal være bekymrede.

Sidste uge erklærede Southwest en tilstand af operationel nødsituation (SOE), et tilsløret forsøg designet til at skræmme vores mekanik, der i stedet har forårsaget unødvendig frygt og sikkerhedsproblemer hos vores passagerer og det flyvende publikum. Da nationen så Southwest bebrejde en medarbejdergruppe, der var knyttet til vores flys sikkerhed for vores vedligeholdelsesproblemer, blev spørgsmålene og bekymringerne intensiveret. Hvad der fulgte denne erklæring, er måske den mest alvorlige visning af ledelsen med at tribalisere og syndebukke vores medarbejdere i vores virksomheds historie.

Torsdag den 19. februar sendte Mr. Van de Ven, Chief Operating Officer (COO), en virksomhedsomspændende opdatering af vores ude af drift fly. I det erklærede han: "Den 12. februar, kun få dage efter vores sidste forhandlingssession med AMFA, oplevede vi et hidtil uset antal ude af drift fly på fire specifikke vedligeholdelsessteder." Ved at gøre dette var han ikke subtil i sin implikation, at antallet af ude af fly var direkte korreleret med forhandlinger, og dermed skadede AMFA vores virksomhed over forhandlinger. Vores COO afsluttede med at kaste vores mekanik under bussen med, "Desværre har AMFA en historie med arbejdsforstyrrelser, og Southwest har to verserende retssager mod unionen," mens de ikke citerer noget bevis for en "arbejdsforstyrrelse" andet end antallet af fly ude af service. Som man siger, er korrelation ikke årsagssammenhæng.

Hvad udeladt Mr. Van de Ven bekvemt? Han nævnte ikke, at hver af de fire placeringer, han citerede, udfører mere tidskrævende og kompliceret "tung" og mellemliggende vedligeholdelse end de fleste andre steder. Dette gælder faktisk også for Dallas, hvor en separat SOE også blev erklæret i sidste uge. Han undlod også at nævne, at mange af MEL-udskud og vedligeholdelseskontrol, der er blevet udsat, kan komme inden for en komprimeret periode. Derudover undlod han at redegøre for de vejrrelaterede vedligeholdelseshandlinger, der var resultatet af flere nylige vinterstorme og en stigning i fordybninger og huller i fragtbakker (pr.

AMFA gav os nogle andre eksempler, der blev udeladt åbenlyst i Mr. Van de Ven's brev. Bare ugen før SOE var der et deleffektivitetsproblem med 22 fly vedrørende O-ringe til motorbrændstoffiltrene, der fik disse fly til at være ude af drift. Og da MAX er et nyere fly, er det undertiden svært at få det nødvendige værktøj eller ekstra dele, der er nødvendige for at holde et fly i brug.

AMFA har været udtalt om ikke at have nok dele til rådighed, og til tider havde de ikke andet valg end at lovligt bruge eller "rane" dele fra andre fly for at imødekomme operationelle krav. Hvad der skal være åbenlyst for den øverste ledelse, er at ved ikke at have lager nok dele, stole på at låne dele fra andre fly og bankere på just-in-time lager, hjælper virksomheden på ingen måde, men kun med at forsinke.

Hr. Van de Ven's opdatering blev efterfulgt af et brev om aftenen den 22. februar fra Southwest Chief Legal Counsel, Mr. Mark Shaw, til AMFA's ledelse, der hævdede "ulovlig samordnet handling" fra vores mekanikere. Mr. Shaw citerer intet bevis for denne formodede ulovlige handling. Hans eneste "kendsgerning" var, at hans "dataanalyse bekræfter, at naturligt forekommende vedligeholdelse eller andre begivenheder statistisk ikke kunne producere disse ekstremt høje UAD-timer (Unscheduled Aircraft Downtime) i løbet af den sidste uge." Hvad der i høj grad mangler i Mr. Shaws beskyldning er det faktum, at virksomheden ikke har erklæret, at der har været en ugyldig, falsk eller fabrikeret sikkerhedsopskrivning. Aldrig. Ingen tvivl om, at IT-ressourcerne dedikeret til at indsamle og kompilere Mr. Shaws dataanalyse er immune over for de IT-mangler, der er voldsomme i resten af ​​vores operation, inklusive IT-problemer, der lukker Southwest Flight Operations i cirka fire timer om morgenen den 22. februar.

Mr. Shaw taler fra begge sider af munden. Han hævder, at "sikkerhed er altafgørende i Southwest, og vi respekterer fuldt ud hver mekanikers ret og forpligtelse til at identificere legitime sikkerhedsproblemer." Men gør han det? På den ene side ønsker ledelsen, at vores mekanikere foretager det rigtige opkald, men på den anden side er de ked af, at vores mekanikere prøver at gøre det rigtige, mens de er under mikroskopet af FAA. Den kognitive dissonans er øredøvende!

Virksomheden undgår den skarpe kendsgerning, at Southwest stadig er under øget FAA- og DOT-kontrol med flere igangværende undersøgelser, herunder Performance Weight and Balance (PWB), træningsproblemer, Flight # 1380, Flight # 3472, FAA's Certificate Management Office (CMO) for Southwest bliver undersøgt af DOT's Generalinspektør osv. I en undersøgelsesrapport fra FAA i 2017, som nu er offentlig, sagde FAA, ”Der synes at være mangel på et miljø af tillid, effektiv kommunikation og viljen til medarbejderne at dele fejl, bekymringer eller fiaskoer uden frygt for trusler eller gengældelse. Dette fører i sidste ende til et forringet sikkerhedsniveau, som Safety Management System (SMS) forsøger at opretholde på det højest mulige niveau. ” Du kan finde links til information om noget af dette materiale herherog her. Alligevel, med alle disse faktorer i spil i vores vedligeholdelsesdrift, så SWA's seniorledelse det passende at blot bebrejde vores problemer for modstridende mekanikere, der blev skurke.

Vi har set førstehånds dårlig ledelse i overflod i den modstridende kommunikation mellem COO og CEO. Mens hr. Van de Ven havde travlt med at smide vores mekanikere under bussen for selskabets mangler, var Mr. Kelly optaget den 22. februar med at rose dem. I en opdatering til medarbejderne skrev han: ”Vores mekanik er ekstraordinær. Jeg er stolt af dem, og de har været særligt heroiske med at få fly tilbage til tjeneste i løbet af de sidste to uger. De fortjener al vores tak. ” Hvilken en er det? Vores mekanikere kan ikke samtidig være involveret i en ulovlig jobaktion, samtidig med at de heroisk får fly tilbage til tjeneste i løbet af de sidste to uger. Én erklæring er åbenlyst konstrueret og selvbetjenende. Hvilken en? Giftig ledelse er et udtryk, der er kommet ind i civile forretningsleksikon fra militæret, og et eksempel på det er, hvad ledelse begår på vores flymekanik. Udtrykket "giftigt" er ikke nyt for vores ledelse. Husk det begreb og fly nr. 1380, for jeg får den historie en anden gang.

Ser man på den kognitive dissonans og den modstridende kommunikation fra CEO og COO, hvilket budskab er det eneste, der kan konstrueres og selvbetjenes? Svaret ligger i timingen. Southwest-ledelsen kom for nylig til AMFA med selskabets tilbud efter deres mislykkede TA. I et fantastisk og fortællende skridt bad ledelsen om carte blanche-outsourcing af vedligeholdelse til udenlandske reparationsstationer. Der var ingen grænser for beløb, placeringer eller specifikationer. Bare erklæring om et ønske om at outsource til en vis grad et eller andet sted på et eller andet tidspunkt i fremtiden. SWA-ledelse hævder, at de ønsker, at leverandører konkurrerer om at arbejde på vores fly. Som det største indenlandske luftfartsselskab i landet har flyselskabet imidlertid allerede evnen til at påvirke betydelig konkurrence. Hvordan blev denne en masse outsourcing kommunikeret? Vores administrerende direktør skrev et notat til medarbejdere, der henviste til "mindre regelændringer", som ledelsen søgte i AMFAs kontrakt. Tag ikke fejl, de "mindre regelændringer" ledelsen ønsker er ubegrænset outsourcing, og du kan gætte hvad det betyder for antallet af mekanikere i en sydvestlig uniform. Værst af alt, dette spørgsmål blev genoplivet, efter at der allerede var opnået enighed om dette emne i tidligere forhandlinger.

Udvikling som denne kan muligvis ikke genlyd med piloter, før vi kontekstualiserer situationen. I dag outsourcer Southwest Airlines 80 procent af al flyvedligeholdelse.

Du læste det korrekt - 80 cent af hver dollar, vi bruger på at vedligeholde og reparere vores fly, er outsourcet. Så hvordan sammenligner vores outsourcing med konkurrencen?

Sammenlignet med Southwest Airlines 'outsourcingrate på 80 procent outsourcer United 51 procent af sit flyvedligeholdelse, Alaska outsourcer 49 procent, Delta outsourcer 43 procent og amerikansk outsourcer kun 33 procent.

Spirit og Allegiant outsourcer cirka 20 procent, men deres antal kan være skævt, fordi de lejer det meste af deres fly. Og alt dette opnås ud over at have det laveste forhold mellem mekanik og fly i branchen. Southwest Airlines opretholder et forhold på 3.3 AMT til fly. UAL, AA og DL opretholder henholdsvis et forhold på 12.0, 11.2 og 7.2 AMT til fly. Det næste tættest på SWA er Alaska, der stadig opretholder et 4.3-forhold (på grund af Alaskas Line Mx Only-Mx-program).

Lad os nu diskutere kvalificeret versus ufaglært arbejde. Afsnit 56 i SWA's Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) politik siger, at

"Ledelsespersonalets indirekte tilsyn med en vedligeholdelses- eller inspektionsfunktion har et passende Airman-certifikat og overvåger, når de tildeler opgaver, det arbejde, der udføres af kvalificerede AMT'er og / eller kvalitetskontrolinspektører under deres direkte tilsyn." Det hedder endvidere, “Ikke-certificerede personer: Skal have relateret erfaring i vedligeholdelsesopgaverne og udføre alt arbejde under direkte tilsyn af indehaveren af ​​et passende Airman-certifikat (herefter benævnt tilsynsførende). Vejlederen skal have erfaring med de opgaver, der udføres, og skal tildeles med det ene formål at føre direkte tilsyn med vejledning, support og ekspertise i de vedligeholdelsesopgaver, der udføres. ”

Alt dette lyder godt og godt, indtil vi graver dybere ned i tallene. Ifølge FAA har AAR Aircraft Services i Indianapolis personale på 323 certificerede mekanikere mod 237 ikke-certificerede. Luftfartstekniske tjenester i Kansas City har 156 certificerede versus 60 ikke-certificerede. ATSs Everett, Washington-anlæg har 565 certificeret mekanik mod 361 ikke-certificeret. Pointen er, at certificerede mekanikere ved amerikanske flyvedligeholdelsesfaciliteter udgør halvdelen eller mere af den mekaniske befolkning. Sammenlign disse numre med Aeroman i El Salvador, hvor der er 163 certificerede mekanikere og 2,231 ikke-certificerede. Hong Kong Aero Engine Services har 48 certificerede mekanikere og 714 ikke-certificerede. Kun en lille del af mekanikerne ved udenlandske reparationsfaciliteter er certificeret, og ifølge vores AEMP er denne lille befolkning med certificeret mekanik ansvarlig for at føre tilsyn med alt det arbejde, der udføres af den enorme befolkning af ikke-certificerede mekanikere. Alt dette uden whistleblower-beskyttelse og en SMS, hvis en findes, der sandsynligvis ikke matcher nogen amerikansk modstykke.

Hvis ledelsen udråber outsourcing af vedligeholdelse som et kritisk element i fremtidig succes, skal de frigive data, der viser vedligeholdelsessikkerhedsgraden for hver leverandør sammenlignet med pålideligheden af ​​vores mekanikere. Disse pålidelighedsgrader bør omfatte, hvor meget arbejde der oprindeligt blev udført forkert, og hvor meget arbejde der skulle gøres om, når flyet blev taget i brug igen. Disse data skal offentliggøres for tidligere arbejde og for arbejde i fremtiden.

Vi har gennem historien om vores virksomhed oplevet, hvor et nærsynet fokus på omkostningskontrol uden at se på det store billede til sidst kommer tilbage for at bide os. Det åbenlyse eksempel er outsourcing af en meget stor mængde IT-infrastruktur. Vores virksomhedsledere gentager nu de samme fejl med vores flyvedligeholdelse. Besparelserne ved mere outsourcing - indenlandsk eller udenlandsk - vil demoralisere os alle yderligere og vil gøre det sværere for vores egen mekanik at holde os sikre.

Det ser ud til, at vores ledelse øver på den nye Southwest Airlines arbejdskraft-playbog om mekanik, der vil blive brugt sammen med andre grupper i fremtiden. Situationen med AMFA er designet til at være et skud over alle andre ansatte hos Southwest Airlines. Det bliver helt klart, at indtil herrer Kelly, Van de Ven, McCrady og Kuwitzky forlader mønsteret, vil denne nye formel for arbejdsforhold hos Southwest Airlines fortsætte med at få damp og udrydde alle rester af de grundlæggende principper, der gjorde dette flyselskab til succes er det blevet. Med andre ord vil vi bare være en anden arvebærer. Vi har desperat brug for nyt lederskab med Kelleher-empati, vision, ydmyghed og lederskab. Vi har brug for lederskab, der ser medarbejderne som et synergistisk og vigtigt element i et succesfuldt team snarere end blot omkostningsenheder.

Lad mig være klar over, at vores fly er sikre, og en stor del af det er, fordi mænd og kvinder i AMFA fortsætter med at udføre deres job i lyset af stigende pres, intimidering og kontrol fra den sydvestlige ledelse. De har vores evige taknemmelighed for et godt udført arbejde. SWAPA-piloter fungerer som den sidste forsvarslinje og vil aldrig flyve med et fly, medmindre det er sikkert at gøre det. Vores familier og venner flyver på vores fly ud over vores værdsatte passagerer. Vi vil beskytte dem og offentligheden som helhed og fortsætte med at altid se efter måder til at forbedre sikkerheden. Deres liv, vores virksomheds fremtid og vores levebrød afhænger af det.

A til B sikkert eller slet ikke.