Automatisk udkast

Læs os | Lyt til os | Se os | Tilslutte Live Events | Slå annoncer fra | Levende |

Klik på dit sprog for at oversætte denne artikel:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Luftfartssikkerhed: Styring af træthed

træthed
træthed
Avatar
Skrevet af editor

I luftfartsoperationer håndtering af træthed er vigtigt, fordi det mindsker en persons evne til at udføre næsten alle operationelle opgaver. Dette har tydeligvis konsekvenser for operationel effektivitet, men i situationer, hvor enkeltpersoner udfører sikkerhedskritiske aktiviteter, kan træthedseffekt også have konsekvenser for sikkerhedsresultaterne. Træthed er en naturlig konsekvens af menneskelig fysiologi.

Fordi træthed påvirkes af alle vågne aktiviteter (ikke kun arbejdskrav), skal træthedshåndtering være et fælles ansvar mellem staten, tjenesteudbydere og enkeltpersoner.

En kort historie med fly- og / eller pligtbegrænsninger

For de fleste arbejdstagere er arbejdstid en del af arbejdsvilkårene og aflønningspakker, der er etableret gennem industrielle aftaler eller social lovgivning. De er ikke nødvendigvis etableret ud fra et sikkerhedsperspektiv.

Imidlertid behovet for at begrænse piloter'fly- og tjenestetid med henblik på flysikkerhed blev anerkendt i ICAO Standarder og anbefalet praksis (SARP'er) i den første udgave af bilag 6, der blev offentliggjort i 1949. På det tidspunkt krævede ICAO SARPs, at operatøren var ansvarlig for at fastlægge flyvetidsgrænser, der sikrede, at ”træthed, enten forekommer i en flyvning eller på hinanden følgende flyvninger eller akkumuleres over en periode, truet ikke sikkerheden ved en flyvning ”. Disse grænser skulle godkendes af staten.

I 1995 krævede ICAO SARP'er, at stater skulle fastlægge flyvetid, flyvetjenesteperioder og hvileperioder for internationale fly- og kabinebesætning. Det påhviler staten at identificere ”informerede grænser”, der havde til formål at imødegå den generelle træthedsrisiko for flyoperationer nationalt. På intet tidspunkt har ICAO SARP'er identificeret faktiske fly- og tjenestetimer, fordi det har vist sig umuligt at identificere globale grænser, der tilstrækkeligt adresserede operationelle sammenhænge i forskellige regioner. Mens ICAO SARP'er kun gælder for internationale operationer, valgte mange stater også at etablere lignende fly- og toldtid begrænsninger for indenlandske operationer. Stater brugte generelt de samme flyve- og pligtgrænser for helikopterbesætning som for flyselskabsbesætning.

Fejlen ved fly- og / eller pligtbegrænsninger er, at opholdet inden for dem betyder, at operationer altid er sikre. At købe ind i denne fejlslutning antyder, at planlægning til grænserne er nok til at styre træthedsrelaterede risici. Senere SARP-ændringer relateret til receptpligtige grænser har imidlertid understreget operatørens ansvar for at styre deres særlige træthedsrelaterede risici inden for grænserne ved hjælp af deres SMS-processer.

Og så var der FRMS….

Fatigue Risk Management Systems (FRMS) udgør en mulighed for operatører til at bruge deres ressourcer mere effektivt og øge driftsfleksibiliteten uden for de foreskrevne grænser, samtidig med at sikkerheden opretholdes eller endda forbedres. Ved implementeringen af ​​et FRMS skiftes forpligtelsen til operatøren for at bevise over for staten, at hvad de foreslår at gøre, og hvordan de fortsætter med at operere under en FRMS, er sikkert.

I 2011 blev der udviklet SARP'er, der muliggør FRMS som et alternativt middel til overholdelse af ordinerede begrænsninger for flyvemaskineflyvning og kabinebesætning (bilag 6, del I). På tidspunktet for udviklingen var det nødvendigt at imødegå bekymring for, at luftfartsselskaber ville benytte dette som en mulighed for udelukkende at planlægge økonomiske fordele på bekostning af sikkerheden. Selvom FRMS SARP ofte kaldes "performance-based" tilgang, er de alligevel meget ordinerende om de nødvendige elementer i en FRMS og kræver udtrykkelig godkendelse af en operatørs FRMS af staten.

Siden da blev lignende FRMS SARP'er anvendt til helikopterflyvning og kabinebesætning i 2018 (bilag 6, del III, afsnit II).

Men hvad med flyveledere?

På trods af deres åbenlyse indvirkning på resultaterne af flysikkerhed har ICAO SARP'er aldrig krævet, at arbejdstiden skal begrænses til flyveledere selvom nogle stater har haft timers toldbegrænsninger for flyveledere i mange år. Dette er ved at ændre sig. Ændringer af bilag 11, der bliver gældende i 2020, kræver, at ICAO-staterne fastsætter toldgrænser og specificerer visse planlægningsmetoder for lufttrafikledere. Hvad angår internationale luftfarts- og helikopteroperationer, vil stater have mulighed for at indføre FRMS-regler for udbydere af lufttrafiktjenester.

SARP'er for træthedsstyring i dag

Dag, ICAO's styring af træthed SARP'er understøtter både receptpligtig og FRMS tilgang til styring af træthed, således at:

  • Begge tilgange er baseret på videnskabelige principper, viden og operationel erfaring, der tager højde for:
    • behovet for tilstrækkelig søvn (ikke kun hvile mens du er vågen) for at genoprette og vedligeholde alle aspekter af vågefunktion (inklusive årvågenhed, fysisk og mental ydeevne og humør);
    • de døgnrytmer, der driver ændringer i evnen til at udføre mentalt og fysisk arbejde og i søvntilbøjelighed (evnen til at falde i søvn og forblive i søvn) på tværs af 24 timer i døgnet;
    • interaktioner mellem træthed og arbejdsbyrde i deres indvirkning på fysisk og mental ydeevne og
    • den operationelle sammenhæng og den sikkerhedsrisiko, som en træthedshæmmet person repræsenterer i den sammenhæng.
  • Stater er fortsat forpligtet til at have fly- og pligtidsbegrænsninger, men er ikke forpligtet til at indføre FRMS-regler. Hvor FRMS-regler er etableret, kan operatøren / tjenesteudbyderen administrere ingen, nogle eller alle sine operationer under en FRMS, når de først er godkendt til at gøre det.
  • Forskrifter for træthedsstyringsbestemmelser giver nu basislinjen med hensyn til sikkerhedsækvivalens, hvorfra en FRMS vurderes.

I praksis…

I flyselskaber:  Ændringerne af Fatigue Management til bilag 6, del I, førte i 2011 til, at mange stater gennemgik deres ordinerede begrænsningsregler for piloter baseret på videnskabelige principper og viden (se tekstfelt) og identificerede yderligere krav til operatører til at styre deres træthedsrelaterede risici inden for de foreskrevne grænser. Færre stater har gennemgået deres forskrifter for begrænsning af kabinepersonale.

I alle tilfælde, på trods af en genfokusering på at give tilstrækkelige muligheder for søvn og restitution, er ændring af eksisterende flyve- og pligtbegrænsninger fortsat en meget følsom og vanskelig opgave, fordi den påvirker indkomst- og arbejdsvilkår samt begrænsningerne i allerede eksisterende ansættelsesaftaler. Det gøres endnu mere udfordrende for stater, hvis tidsbegrænsninger for flyvning og pligt er lovpligtige.

Hvor stater har gennemgået deres foreskrevne fly- og pligtgrænser, har den øgede bevidsthed om forholdet mellem søvn og ydeevne været med til at fremhæve det enkelte besætningsmedlems og luftfartsselskabets ansvar for at håndtere træthed og i nogle tilfælde har de foreskrevne grænser siddende sammen med et sæt regler, der gør disse ansvarsområder mere eksplicitte, f.eks. FAA's Fatigue Risk Management Program, EASAs Fatigue Management-krav, CASA's Fatigue Management-krav og CAA Sydafrikas Fatigue Management-program.

De videnskabelige principper for træthedsstyring

 

  1. Perioder med vågne skal begrænses. At få nok søvn (både mængde og kvalitet) regelmæssigt er afgørende for at genoprette hjernen og kroppen.
  2. At reducere mængden eller kvaliteten af ​​søvn, selv for en enkelt nat, nedsætter evnen til at fungere og øger søvnighed den næste dag.
  3. Døgnets kropsur påvirker timingen og kvaliteten af ​​søvnen og producerer daglige højder og nedture i ydeevne på forskellige opgaver.
  4. Arbejdsbyrde kan bidrage til en persons træthed. Lav arbejdsbelastning kan afsløre fysiologisk søvnighed, mens høj arbejdsbyrde kan overstige en træt persons kapacitet.

Mange stater har etableret eller planlægger at etablere FRMS-regler, ofte på opfordring fra deres flyselskaber. FRMS-udfordringen for staterne er fortsat, om de har ressourcerne til at give det nødvendige tilsyn ud fra et videnskabeligt og præstationsbaseret perspektiv, især når de samme regler normalt gælder for en række indenrigsflyvninger. Mens FRMS-kravene er besværlige og tidskrævende, har de få luftfartsselskaber, der hidtil har formået at få FRMS-godkendelse til bestemte ruter, fundet, at den opnåede operationelle fleksibilitet er værd at gøre.

Generelle planlægningsprincipper

 

  1. Den perfekte tidsplan for menneskekroppen er dagtimerne med ubegrænset søvn om natten. Alt andet er et kompromis.
  2. Døgnets kropsur tilpasser sig ikke fuldt ud til ændrede tidsplaner som natarbejde.
  3. Når en pligtperiode overlapper et besætningsmedlems sædvanlige søvntid, kan det forventes at begrænse søvn. Eksempler inkluderer starttidspunkter for tidligt arbejde, sluttidspunkt for sent arbejde og natarbejde.
  4. Jo mere en arbejdsperiode overlapper et besætningsmedlems sædvanlige søvntid, desto mindre søvn får besætningsmedlemmet sandsynligvis. At arbejde lige igennem den sædvanlige nattesøvnperiode er det værste tilfælde.
  5. Natarbejde kræver også at arbejde igennem tiden i den cirkadiske kropsurcyklus, hvor selvvurderet træthed og humør er værst, og der kræves yderligere indsats for at opretholde årvågenhed og ydeevne.
  6. Jo længere et besætningsmedlem er vågen, jo værre bliver deres årvågenhed og ydeevne.
  7. På tværs af på hinanden følgende opgaver med begrænset søvn vil besætningsmedlemmer akkumulere en søvngæld, og træthedsrelateret værdiforringelse vil stige.
  8. For at komme sig fra søvngæld har besætningsmedlemmer brug for mindst to fulde nætter med søvn i træk. Hyppigheden af ​​genopretningsbrud skal være relateret til frekvensen af ​​akkumulering af søvngæld.
  9. Hold ændringer med kort varsel til et minimum, især når de overtræder eller overlapper Window of Circadian Low (WOCL).
  10. Arbejdsperioder forbundet med høj arbejdsbelastning (såsom flere, udfordrende landinger og i marginale vejrforhold) skal muligvis afkortes, og udvidelser undgås, hvor det overhovedet er muligt.

I helikopteroperationer:  For nogle stater har de nylige ændringer af bilag 6, del II (afsnit II) fremhævet behovet for at fastlægge fly- og toldfrister for helikopterbesætningsmedlemmer, der bedre relaterer til konteksten af ​​helikopteroperationer snarere end at bruge de samme grænser som for flyselskabspiloter. Inden for disse grænser forventes det, at helikopteroperatøren bygger besætningsplaner, der bruger både træthedsvidenskab og operationel viden og erfaring.

En ny guide til styring af træthed for helikopteroperatører, der i øjeblikket er under udvikling i ICAO, identificerer generelle planlægningsprincipper baseret på træthedsvidenskab til at guide helikopteroperatører i opbygningen af ​​"træthedsbevidste" tidsplaner, der giver optimale muligheder for søvn og bedring (se tekstfelt).

Den særlige udfordring i helikopteroperationer er imidlertid, at så mange helikopteroperationer ikke er planlagt. Mens nogle helikopteroperatører vil være i stand til at operere inden for foreskrevne grænser og effektivt håndtere træthedsrisici ved hjælp af en SMS, vil mange typer helikopteroperationer, såsom dem, der kræver ikke planlagt, øjeblikkelig reaktion, muligvis i højrisikoindstillinger, drage fordel af den operationelle fleksibilitet og sikkerhedsgevinster ved en FRMS.

I lufttrafikstyringstjenester: Næste år forventes staterne at have fastlagt ordinerende arbejdstimegrænser for flyveledere, mens FRMS-regler forbliver valgfri og kan fastlægges når som helst. Imidlertid vil forholdet mellem luftfartstjenesteudbyderen (ANSP) og staten have indflydelse på, hvordan gennemførelsen af ​​reglerne for træthedsstyring vil udfolde sig. I de fleste tilfælde overvåger staten kun en ANSP, og selvom der er en aktuel tendens for privatisering, er mange af ANSP'erne helt eller delvist ejet af staten.

I en industrisektor, der ofte i vid udstrækning er selvreguleret, kan forskellen mellem en ordinær træthedsstyringsmetode og FRMS blive sløret. Imidlertid vil en genfokusering på sikkerhed og ikke kun organisatorisk hensigtsmæssighed eller personlig præference sandsynligvis have væsentlig indflydelse på den måde, som controllers arbejdsplaner opbygges i ANSP'er over hele verden. Dette er et "se dette rum".

Vejledning til træthedsstyring for ICAO-stater

Manualen til tilsyn med træthedsstyringsmetoder (Doc 9966) modtog endnu en opdatering i år - Version 2 (revideret) - og en ikke-redigeret version (kun på engelsk) vil snart erstatte den nuværende manual, der er tilgængelig til download her. På dette websted kan du også finde følgende:

  • Guide til træthedsstyring for luftfartsoperatører (2. udgave, 2015)
  • Guide til træthedsstyring for generelle luftfartsoperatører af store og turbojektflyvemaskiner (1. udgave, 2016)
  • Guide til træthedsstyring for udbydere af lufttrafiktjenester (1. udgave, 2016)
  • Guide til træthedsstyring for helikopteroperatører (1. udgave) forventes at være tilgængelig senere på året.

Guide til træthedsstyring for helikopteroperatører (1. udgave) forventes at være tilgængelig senere på året.

Forfatteren, Dr. Michelle Millar, er Technical Officer (Human Factors) og NGAP Program Manager hos ICAO. Hun leder ICAO FRMS Task Force og har været involveret i udviklingen af ​​ICAO-bestemmelser om træthedsstyring siden 2009. Hendes akademiske baggrund er søvn, træthed og ydeevne.