Automatisk udkast

Læs os | Lyt til os | Se os | Tilslutte Live Events | Slå annoncer fra | Levende |

Klik på dit sprog for at oversætte denne artikel:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Passagersikkerhed: Boeing lægger pres på FAA for at få Boeing 737MAX til at flyve og bekymre sig senere

PaulHudson
PaulHudson
Avatar

Flyselskaber er desperate efter at få deres flåde af Boeing 737 MAX flyvet igen. Gencertificeringsprocessen for 737 MAX vil kræve at genvinde tilliden hos sikkerhedseksperter, piloter og stewardesser. Derudover kræver det at genvinde tilliden hos passagerer og offentligheden. Processen til dato er hemmeligholdt, og passagerer fortaler Flyers rettigheder forudsiger passagerer vil boykotte Boeing 737 MAX, hvis processen opfattes som forhastet,  hemmeligholdt, modstridende og ufuldstændig.

Boeing og af alle offentlige regnskaber, FAA, synes vedholdende at skræddersy deres handlinger for at sikre, at piloter ikke har brug for ekstra træning. Fra første dag i planlægningen af ​​737 MAX har Boeing været motiveret af ønsket om at minimere

(1) lovgivningsmæssige omkostninger ved certificering af MAX som en ny familie af fly og

(2) træningsomkostninger for at sikre, at piloter er opmærksomme på nye funktioner, og hvordan man reagerer på teoretisk usandsynlige, men kendte problemer.

Flyers Rights ringer igen alarmklokken

FAA og DOT har ikke gjort gennemsigtige processen med at afgøre, om og hvornår 737 MAX skal jordes. Selvom undersøgelser som DOT-inspektørens revision af FAA's 737-certificeringsproces skal forblive uafhængige og fortrolige, indtil de er afsluttet, er de to undersøgelser, der er udpeget af DOT og FAA, forblevet hemmeligholdte og lukket for eksterne perspektiver. Hvad der er mest foruroligende er, at FAA har signaleret, at den ikke vil vente på, at nogen af ​​efterforskningerne er afsluttet, før 737 MAX fjernes. Undersøgelserne inkluderer DOT IG-efterforskningen, Joint Authorities Technical Review, DOT's "Blue Ribbon" -panel, FBI-efterforskning og kongresundersøgelser.

Det eneste sted, hvor offentligheden, herunder uafhængige sikkerhedseksperter, kan gøre deres perspektiver kendt, er gennem kommentarer her til Flight Standardization Boards foreslåede beslutning om fortsat ikke at kræve simulatoruddannelse for 737 MAX-piloter. Det er her, FlyersRights.org på vegne af flypassagerer kan bede FAA om at bremse processen med at godkende 737 MAX igen, overveje udtalelser fra uafhængige eksperter og sætte en stopper for "overskuddet over sikkerhed ”Tilgang, der tilskyndede Boeing til at bagatellisere de ændringer, der blev foretaget i 737 MAX i sit forsøg på at sælge flyet som en 737 til FAA, til flyselskaber og til offentligheden.

At skulle installere større, mere brændstofeffektive motorer på samme skrog, der går tilbage til 1960'erne, samtidig med at man forsøger at minimere ydre og åbenlyse ændringer, der ville tiltrække FAAs opmærksomhed og klart kræver betydelig pilotuddannelse, fik Boeing til at foreslå en software rettelse: MCAS.

Det eneste problem med MCAS var imidlertid, at det var et dårligt skrevet stykke software1 der kun er afhængig af en fejludsat vinkel for angrebssensorindgang 2, hvis eksistens ikke blev afsløret for flyselskaber eller piloter3, der fungerede anderledes end Boeing forventede og fortalte FAA, og det kunne ikke tilsidesættes under visse flyveforhold5ved at følge tjeklisterne fra Boeing.

Og mens Boeing stadig ser ud til at arbejde på denne softwarefix, og sikre, at de redundansfunktioner, der først anses for valgfri af FAA, er installeret, og sikre, at denne redundansfunktioner fungerer som annonceret, foreslår FAAs Flight Standardization Board stadig ingen simulatoruddannelseskrav. Dette forslag understøttes ikke af Allied Pilots Association, kaptajn Sully Sullenberger, andre luftfarts- og softwareeksperter og offentligheden.

Ifølge kaptajn John Cox, tidligere den øverste sikkerhedsembedsmand for Air Line Pilots Association, skaber MCAS en tilstand, der ligner en løbende stabilisator. Men korrigerende handling for et løbende stabiliseringsproblem, "rutsjebane" -teknikken, blev ikke længere inkluderet i træningsmanualerne engang efter 1982. Kaptajn Cox har sagt, at løbsk stabilisator ophørte med at være et problem efter 737-2006. Fra og med 737-300 “blev produktet så pålideligt, at du ikke havde den fejl.”

Denne "rutsjebane" -teknik er kontraintuitiv. Hvis det var inkluderet i pilotmanualen, ville piloter være mere tilbøjelige til at rette MCAS-fejl.

The Allied Pilots Association har hævdet, at de foreslåede uddannelseskrav er utilstrækkelige. APA hævder, at mere computeruddannelse ”ikke vil give et niveau af tillid for piloter til ikke kun at føle sig godt tilpas med at flyve flyet, men også videregive denne tillid til det rejsende publikum.”

Kaptajn Sully Sullenberger siger, at "han er helhjertet enig uden forbehold" med kommentaren, der er indsendt heri.

Den første vedhæftede fil er en erklæring fra Gregory Travis, en softwareingeniør med over 40 års erfaring og en pilot med over 30 års erfaring. Gregory Travis hævder, at MCAS skal fjernes fuldstændigt, og 737 MAX-flyrammen skal ændres for at eliminere dens iboende længdestabilitet.

Den anden vedhæftede fil er en erklæring fra Travellers Uniteds præsident Charles Leocha.

Den tredje og sidste vedhæftede fil er den første kommentar fra FlyersRights.org, der blev indsendt den 30. april 2019.

Konklusion

I lyset af den følgende fejlkæde er en MCAS-softwareløsning, der er hurtigt godkendt af FAA, uden nogen krav til pilotsimulatoruddannelse, uacceptabel for den flyvende offentlighed.

Boeings beslutning om at placere de nye motorer på de eksisterende 737 skrog i stedet for at starte med en ramme, der kunne understøtte motorerne

 Boeings manglende grundig gennemgang og forståelse af MCAS og dens fejltilstande

Boeings undladelse af at advare FAA om MCAS 'kapacitet på 2.5 grader, større end de 0.6 grader, der tidligere er meddelt

 Boeings undladelse af at informere piloter om MCAS

Boeing og FAAs beslutning om ikke at medtage MCAS i USA og europæiske pilotmanualer

 Boeing og FAAs beslutning om ikke at kræve nogen redundans for angrebsensorernes vinkel

FAAs beslutning om at klassificere en AOA-fejlbedømmelse som "farlig" og ikke håndhæve redundanskravet, til trods for at AOA-sensorfejl historisk forekommer oftere end tilladt i henhold til "farlig vurdering"

Boeing og FAAs beslutning om ikke at kræve, at vinklen på angrebssensorvarmerne skal betjenes, ifølge MMEL.

Boeings softwares manglende identifikation af, at en læsning var fejlagtig, fordi dens hurtige ændring strukturelt ikke var mulig

FAAs beslutning om ikke at kræve, som sikkerhedsfunktioner, AOA uenig lys og AOA indikator display

Boeings manglende evne til at sikre, at en valgfri funktion, når den købes separat, fungerer, når den anden funktion ikke blev købt af flyselskabet.

 Boeing og FAA's manglende gennemførelse af testflyvninger, der simulerer en fejlagtig AOA-læsning

Boeings utilstrækkelige nødprocedurer, som blev fulgt af piloter fra Ethiopian Airlines

Boeings undladelse af at tillade piloter at afskære MCAS uden at afskære stabilisatoren.

Indtil FAA forpligter sig til at vente til afslutningen af ​​undersøgelserne, før de beslutter, om og hvornår 737 MAX skal males ned, vil processen være forhastet. Enhver jordforbindelse på dette tidspunkt er for tidlig. Ethvert forslag, der ikke kræver simulatoruddannelse for piloter, gør lys over den kæde af begivenheder, der forårsagede disse to nedbrud, og vil illustrere FAAs fortsatte prioritet for kommerciel hensigtsmæssighed frem for sikkerhed. 

FlyersRights.org anmoder om forlænget tid til den offentlige kommentarperiode på revision 17 af Flight Standardization Boards rapport. På vegne af den rejsende publikum anmoder vi om yderligere 7 dage til sikkerhedseksperter, piloter og andre til at fremsætte deres kommentarer til FAA.

Gencertificeringen af ​​Boeing 737 MAX er af stor interesse for offentligheden og fortjener en fuldstændig undersøgelse. Efter to nedbrud inden for seks måneder efter hinanden, der begge fandt sted inden for de første to år af MAX's kommercielle service, har offentligheden behov for forsikringer om, at disse fly er sikre, og at FAA og Boeing gør alt, hvad de kan for at prioritere sikkerhed til 737 MAX og alle andre fly. For at opnå dette er der behov for mere tid til uafhængige sikkerhedsexperter at komme frem for at dele deres ekspertise og bekymringer.

Paul Hudson sbosiddende, FlyersRights.org krævede: 

På vegne af flypassagerer anmoder vi om mere tid til at samle og tilskynde sikkerhedseksperter til at fremsætte deres kommentarer til FAA. Kommentarperioden har kun været åben i 10 hverdage. I betragtning af FAA's afventende beslutning om at vælge mindst streng

tilgængelig ændring, "Differences Level B", vil en forlænget kommentarperiode ikke skabe fordomme for FAA eller nogen interessent. Mens Boeing muligvis vil have 737 MAX gencertificeret så hurtigt som muligt, ser vi ingen grund til, at FAA vil bringe sikkerheden i fare eller synes at bringe sikkerheden i fare ved at gencertificere 737 MAX for hurtigt og bringe endnu flere liv i fare.

Lion Air-nedbruddet, Ethiopian Airlines-nedbruddet, andre rapporterede problemer med 737 MAX, fremtrædende nyhedsrapporter om problemer med Boeings 787 South Carolina-fabrik og US Air Force's afvisning af at acceptere KC-46 efter at have fundet fremmedlegemer har resulteret i en næsten fuldstændigt tab af tillid til integriteten af ​​FAA og Boeings sikkerhedsregime. Sikkerhedseksperter, piloter, stewardesser og passagerer må kun undre sig over, hvilke andre sikkerhedssårbarheder der findes i de ovennævnte fly såvel som i andre fly.

Hvis offentlighedens tillid ikke genoprettes, vil mange passagerer ikke kun undgå at rejse på 737 MAX, de kan undgå at flyve med 787 og andre Boeing-fly. Dette kan muligvis allerede ske internationalt, da luftfartsselskaber har overvejet at annullere ordrer på 737 MAX.

Normale bemærkningsperioder i henhold til den administrative procedurelov (APA) giver mindst 30 dages kommentarfelt. APA kræver en minimumsperiode på 30 dage med undtagelse af fortolkningsregler og for god grund vist. Medmindre der gives en beskeden forlængelse, vil der efter manglende balance mellem behovet for et hurtigt middel mod behovet for en omfattende og åben proces for at træffe beslutning om dette middel være mangel på behørig proces her. Usikre fly kan være for tidligt ujordede og risikere passagerers og den offentlige sikkerhed, og FAA mister endnu mere offentlighedens tillid. 2

Kommentarer til FAA's forslag om ikke at give mandat til simulatoruddannelse

FlyersRights.org anbefaler kraftigt, at FAA kræver simulatoruddannelse på MCAS-funktionen for alle piloter i 737 MAX, før et enkelt fly vender tilbage til luften.

The Allied Pilots Association har udtalt, at FAA's foreslåede løsning ikke går langt nok, fordi den ikke inkluderer simulatoruddannelse. The Allied Pilots Association har sagt, at kravet om kun mere computertid ikke kun undlader at genoprette tilliden hos sine piloter til at flyve flyet, men det vil også undlade at gendanne offentlighedens tillid til at flyve på flyet. American Airlines har sagt, at de undersøger yderligere uddannelsesmuligheder, men et individuelt flyselskab skal ikke ensidigt sætte sig selv i en økonomisk ulempe i forhold til andre flyselskaber for at opnå en sikkerhedsfordel, der skal være mandat for alle flyselskaber.

Nye oplysninger kommer løbende frem hver dag. I dag, den 30. april, fristen for offentlige kommentarer, rapporterede Wall Street Journal, at det valgfri AOA uenige signal ikke fungerede som forventet. Det var beregnet til at være en selvstændig funktion, men var ubrugelig, hvis flyselskabet ikke også købte AOA-indikatoren valgfri opgradering.

En nylig whistleblower rapporterede, at han eller hun har observeret løst snavs, der ødelægger ledningerne til AOA-sensorer i 737 MAX. Mens Boeing benægter dette specifikke krav, har New York Times rapporteret om en separat whistleblower fra Boeing 787 South Carolina-fabrikken, der har hævdet, at han har set fly godkendt med snavs i dem og er blevet fortalt af overordnede at ignorere krænkelserne. Det amerikanske luftvåben stoppede med at acceptere leverancer af Boeing KC-46-flyet, fordi der blev fundet snavs inde i flyet. Dette er et mønster af dårlig opførsel, der skal undersøges fuldt ud af FAA og uafhængige efterforskere, før FAA fortsætter sit skub til hurtigt at re-certificere 737 MAX.

FAA må bremse dette vanvittige, hemmeligholdte skyn med at lade 737 MAX komme tilbage i luften, indtil den får helhedsbilledet fra uafhængige sikkerhedseksperter, piloter og andre.

Den korte periode har gjort en komplet kommentar umulig og har sandsynligvis forhindret andre i at udfylde deres ekspertise, viden og erfaringer.

KILDE: www.flyersrights.org