Tilbyder tilføjelser for yderligere bekvemmelighed for kunder fra et flyselskabs perspektiv

Sondringen, som let kunne gøres mellem forskellige flyselskabers forretningsmodeller, er blevet mere og mere tydelig i løbet af de sidste par år.

Sondringen, som let kunne gøres mellem forskellige flyselskabers forretningsmodeller, er blevet mere og mere tydelig i løbet af de sidste par år. Der er flere elementer der kan definere en flyselskabs forretningsmodel, og disse kan omfatte rentabilitet, omkostningsdrivere, indtægtsopnåelse, tilslutningsmuligheder, serviceniveau, betjente destinationer, distribution/salg, flyproduktivitet, arbejdsproduktivitet og markedsstruktur.

Den globale luftfartsindustri led en katastrofal 2009-2010, præget af konkurser, svind i flyselskabernes netværk og serviceniveauer og samlede tab på 9.4 mia. Omkring midten af ​​2010 delte Emirates Airline, at det stod over for de samme udfordringer som andre flyselskaber, selvom det var heldigt at operere i Mellemøsten, hvor der stadig var positiv vækst i flyrejser. Selv for 2010 klarede Mellemøsten-regionen sig usædvanligt godt. Mellemøstlige luftfartsselskaber rapporterede den stærkeste vækst for hele året på 17.8 procent på baggrund af en kapacitetsforøgelse på 13.2 procent, hovedsagelig drevet af flyleverancer til Golf-baserede flyselskaber.

I betragtning af 2010 nævnte IATA (International Air Transport Association), at verden er begyndt at bevæge sig igen. Efter det største fald i efterspørgslen i luftfartens historie i 2009, begyndte folk at rejse og gøre forretninger igen i 2010. Flyselskaber sluttede året lidt foran begyndelsen af ​​2008, men med en patetisk fortjenstmargin på 2.7 procent. Udfordringen er at vende efterspørgslen efter mobilitet til bæredygtige overskud, udtalte IATA.

Hvad angår indvirkningen på tilgangen til forretninger, har flyselskaberne fokuseret på at fjerne ikke-væsentlige omkostninger og overordnet maksimere rentabiliteten ved at udvikle en portefølje af ruter med konsekvent høje passagerbelægningsfaktorer og omhyggelig styring af kapaciteten.

Konkurrencen har fået mange LCC'er til at anvende egenskaber for netværksoperatører, herunder hyppige flyer-programmer og især muligheden for at oprette forbindelse til andre flyselskabers tjenester. Mange fullservice-operatører søgte på den anden side til LCC'erne for at få fingerpeg om, hvordan de kunne øge indkomsten, og endelig i mange tilfælde adopterede deres supplerende indtægtssystemer og fik sig selv til at ligne deres lavprismodstandere.

Vurderer situationen, Nura Akbar, eCommerce Manager, Emirates, sagde, at begge bestræbelser er strategier til at opretholde vækst.

Akbar nævnte, at for at udvide sit netværk uden at begrænse ressourcer, ville LCC'er være nødt til at samarbejde med andre flyselskabers tjenester. Og LCC'er har også vist stor succes ved at adskille en flyservice og tilbyde tilføjelser for yderligere bekvemmelighed for kunderne, f.eks. reserverede pladser, check-in-bagage, osv.

Akbar tilføjede: "Fuldservice-operatører, der nærmer sig denne "tilføjelse"-idé, skal fokusere på, hvordan det tilføjer en bekvemmelighed for kunderne og ikke fjerne et privilegium, som altid blev tilbudt; Emirates tilbyder f.eks. køb af overskydende bagage før flyvning med rabat til kunder, der har brug for det, oven i den generøse 30 kg bagage, vi allerede tilbyder."

Udfylde huller i distributionen
I USA har American Airlines udviklet en alternativ metode til at levere flyselskabers bookingtjenester til rejsebureauer - kaldet AA Direct Connect - som ifølge flyselskabet er baseret på moderne, effektiv, fleksibel og billigere teknologi end den teknologi, der GDS'erne bruger. AA Direct Connect giver American mulighed for at give sin egen flyrejse, billetpris og andre billetoplysninger direkte til rejsebureauer og kompensere dem direkte for eventuelle reservationer, de foretager.

På den anden side fortsætter lavprisselskaberne med at presse på for flere lavprisdistributionsmodeller for at kunne tilbyde endnu lavere priser til deres passagerer. At have direkte adgang til dem, der bestiller deres billetter, hjælper meget i denne bestræbelse.

Væksten i XML-meddelelsesteknologi, mere robust computerkraft og lavere tilslutningsomkostninger har gjort det muligt for transportører at have flere direkte distributionsmodeller.

Ved at vurdere situationen sagde Akbar: "Flyselskaber, ligesom alle andre produkter, sigter efter optimerede distributionskanaler uden at kannibalisere hinanden. Hvis du kunne sælge dine produkter via mange butikker, ville det så ikke øge dine salgsmuligheder?”

Merchandising og tilhørende indtægter
Supplerende indtægter er helt sikkert et forslag, som flyselskaberne tilsyneladende ikke kan undvære, især når virksomheder konstant arbejder på at dække alle kunders rejsebehov og holde dem loyale ved at pakke yderligere indhold. Samtidig bør enhver diskussion af accessoriske indtægter også omfatte en erkendelse af, hvordan basisomsætningen sælges.

Merchandising og tilhørende indtægter hjælper flyselskaber med at forbedre deres bundlinjeresultater. Bagagegebyrer, rejseforsikringer og ferieemballage er vurderet blandt de højeste indtægtsgenererende.

“Selverende produkter og tjenester bør opfylde specifikke kundebehov, f.eks. ekstra bagage i forhold til store gebyrer for overbagage i lufthavnen eller behov for en hotelreservation sammen med flybillet i en enkelt transaktion. I dag bliver det ofte misforstået som en indtægtsgenererende kanal på grund af variationerne af produkter og tjenester, høj udnyttelsesgrad og dermed høj indtjening. I øjeblikket er flyselskaber udfordret til at være innovative i at finde ud af, hvilke hjælpeprodukter/tjenester, der virkelig tjener en kundes behov, fx at betale ekstra for et sæde med ekstra benplads, fordi kunden er meget høj,” sagde Akbar.

Hjælpetjenester er også nøglen til at hjælpe rejseleverandører med at finde måder, hvorpå de bedre kan reagere på og betjene rejsendes behov for yderligere tjenester eller faciliteter for at få mere behagelige, produktive rejser.

Med hensyn til, hvordan et flyselskab skal gå om at udvide deres tilknyttede tilbud, sagde Akbar, at tilgangen altid skal være kundefokuseret, dvs. hvordan kan vi forbedre os for at imødekomme kundernes behov, og måden at finde ud af dette på er gennem kundeengagement.

“Med mange flyselskaber, der fokuserer på at vokse deres forretning online, er denne interaktion nu minimaliseret, men muligheder skabes andre steder; for eksempel, når kunder ringer til callcenteret eller kommer tilbage online for at administrere deres reservationer – det er vigtige kontaktpunkter mellem flyselskaber og kunder,” sagde Akbar.

Summit for rejsedistribution Asien 2011
Nura Akbar, eCommerce Manager, Emirates er planlagt til at tale ved det kommende Travel Distribution Summit Asia 2011, der afholdes i Singapore (18.-19. maj 2011).

For mere information, kontakt Marco Saio, Global Events Director, EyeforTravel, E: [e-mail beskyttet] , T: UK +44 (0)207 375 7219 eller klik link..

Om forfatteren

Avatar af Linda Hohnholz

Linda Hohnholz

Chefredaktør for eTurboNews baseret i eTN's hovedkvarter.

Del til...