Fem år efter den dødbringende ulykke inden for krydstogtsindustrien i mere end et årti har Norwegian Cruise Line accepteret at erklære sig skyldig i kriminel uagtsomhed i SS Norge-eksplosionen.
Føderale anklagere anklagede fredag Norwegian Cruise Line for grov uagtsomhed næsten fem år efter en kedeleksplosion på det historiske SS Norge dræbte otte besætningsmedlemmer og hårdt såret 10 andre i havnen i Miami.
Det amerikanske advokatkontor sagde, at Norwegian indvilligede i at erklære sig skyldig i den strafferetlige anklage, der hævder, at krydstogtskibet betjente skibet på en "groft uagtsom måde, der truede livene, lemmerne og ejendommen for de personer, der var om bord."
Norwegian hæfter for mindst $ 500,000 i strafferetlige sanktioner for den dødbringende ulykke på en amerikansk-baseret linjefart i mere end et årti. Krydstogtskibet har også aftalt at udføre sikkerhedsinspektioner af sine skibe med en uafhængig konsulent.
Kystvagtsadmiral Robert Branham kaldte eksplosionen den 25. maj 2003 for en "forebyggelig tragedie."
”Forhåbentlig vil denne sag sende en besked til søfartsindustrien om, at havsikkerhed bør være den største overvejelse ved vedligeholdelse af deres skibe,” sagde han i en erklæring.
Krydstogtskibet sagde fredag aften, at det har samarbejdet med føderale myndigheder siden eksplosionen og vil fortsætte med at gøre det. ”Sikkerheden og sikkerheden for vores passagerer og besætning har været og vil altid være af største betydning,” sagde Norwegians erklæring.
En rapport fra National Transportation Safety Board om ulykken, stille afsluttet i november, viste, at NCL-ingeniører siden slutningen af 1990'erne havde udtrykt bekymring over tilstanden hos de fire kedler, der drev det elegante skib. De massive højtrykskedler, der hver havde 20 tons 528-graders vand, havde en historie med revner, lækager, korrosion og reparationer.
”Vi må indse, at vi er nået til et punkt, hvor skibets drift ikke er sikker,” skrev en ikke navngivet NCL-portingeniør i en e-mail fra 1998 til selskabets vicepræsident for skibsoperationer, sagde NTSB-rapporten. Ingeniøren citerede ”talrige kedelrørsfejl”, som efterfølgende blev repareret.
PATCH-JOB
NTSB fandt, at den primære årsag til eksplosionen var bruddet på en svejsning på en søm af en højtrykstromle. Det skoldende vand blinkede ind i damp, fejede gennem maskinrummet og nogle tilstødende besætningsområder og dræbte otte besætningsmedlemmer, mens de skadede næsten et dusin andre. Ingen passagerer blev såret.
Undersøgere fandt også tvivlsomme svejsninger og reparationer af revner; inkonsekvent vandkemi, der førte til korrosion; utilstrækkelige inspektioner fra både NCL og Bureau Veritas, et internationalt inspektionsagentur, og en driftsplan, der udsatte de ældningskedler for ekstreme termiske belastninger.
I januar og juli 2002, et år før kedlen sprængte, sendte NCL-portingeniører e-mail til NCL-ledelsen med bekymring over, at skibets ruter og travle tidsplaner tvang besætningen til at fyre op og køle ned kedlerne hurtigere end betjeningsvejledningen krævede.
Rapporten var også kritisk over for NCL's håndtering af vedvarende revner i kedlerne, som først dukkede op i originale svejsninger i 1970'erne. Revner blev malet ned, indtil kedelvægge nåede en mindst mulig tilladt tykkelse, og derefter blev de bygget op igen med svejsning. Svejsernes længde og bredde, fandt NTSB, sandsynligvis fremskyndet pitting og revner.
På et tidspunkt syntes kobber - et uacceptabelt metal til reparationer - også at være bevidst anvendt på revner på kedlen, der eksploderede.
”Den eneste forklaring på tilstedeværelsen af kobber er, at det blev introduceret for at skjule revnen, forhindre inspektion og undgå nødvendige reparationer,” sagde rapporten.
Efterforskere fandt også et langt hul i formelle inspektioner, "selv om det vides, at de var modtagelige for revner og faktisk blev revnet i 1996."
Rapporten fandt ud af, at headeren, den del af kedel nr. 23, der mislykkedes, ikke havde haft en materialetest eller passende visuel inspektion siden 1990.
Krydstogtslinjen blev anklaget i en ”information”, ikke en strafferetlig klage eller tiltale. Det betyder, at norske ledere og anklagere forhandlede anklagerne om forseelse.
”Afgifter som dem i dag er nødvendige for at vise, at virksomheder, der driver og administrerer skibe, har pligt til at træffe rimelige foranstaltninger for at sikre sikkerheden for alle ombord - passagerer og besætning,” sagde den amerikanske advokat R. Alexander Acosta.
Derudover bemærkede NTSB, at NCL var blevet enige om at forbedre sin flådes beredskab, sikkerhedsforanstaltninger og vedligeholdelsesregistreringer. Skønt få skibe, bortset fra flådeskibe, stadig er afhængige af store højtrykskedler til primær kraft, bruges mindre lavtryksskibe rutinemæssigt til opvarmning af vand eller til andre skibsanlæg.
FAMILIER KAN IKKE SAGE
Miami-advokat Charles Lipcon, der repræsenterede mange af ofrene og er forfatter til den nye bog, Unsafe on the High Seas, roste straffesagen.
”Jeg er glad for at se, at den amerikanske advokat trådte op på pladen og blev involveret,” sagde han. Men han kaldte det ”uheldigt”, at besætningsmedlemmerne og deres familier ikke var i stand til at anlægge civile retssager mod Norwegian i føderal domstol i Miami.
De døde og sårede søfolk var for det meste filippinske. Deres kontrakter med Norwegian krævede afgørelse af krav i voldgift, så deres retssager blev afvist fra føderal domstol i Miami. Krydstogtslinjen forhandlede efterfølgende forlig.
En repræsentant for krydstogtsindustrien kaldte straffesagen for et stærkt signal.
”Vi tager sikkerhed meget alvorligt som en industri, og vi håber, at dette bliver løst og ser frem til en beslutning,” sagde Michael Crye, administrerende vicepræsident for Cruise Lines International Association, en handelsgruppe.
SS Norge havde en historisk fortid. Det blev lanceret som SS France i 1960. Ved 1,035 fod var det det længste passagerskib flydende og kunne bære mere end 2,000. Det var for langt og for bredt til Panamakanalen.
Anset som urentabel i 1974 blev kystlinjen mølkuglet i Frankrig. I 1979 købte Norwegian Cruise Line det for $ 18 millioner - dets værdi i skrot - og moderniserede det til en pris på 120 millioner dollars. Efter et ”farvelkrydstogt” til Europa i 2001 vendte SS Norge tilbage til Miami for syv-dages krydstogter i det østlige Caribien. Det var blandt de sidste havforinger drevet af højtryksdampkedler.
Det har været ude af drift siden kedeleksplosionen for fem år siden. Virksomheden har siden solgt det til skrot.
www.miamiherald.com
