Asiatiske budgetoperatører åbner ny grænse i langdistancerejser

Mens europæiske luftfartsselskaber står over for turbulente tider, håber nogle asiatiske flyselskaber, at en billig langdistancemodel vil finde et klar marked i Asiens voksende middelklasse.

Globalt har lavprisselskaber været industriens succeshistorie i det seneste årti, hvor deres markedsandel er steget fra 8 % af alle solgte sæder i 2001 til næsten 26 % i år, ifølge Center for Aviation.

Budgetflyselskaber har i vid udstrækning fokuseret på kort- til mellemdistanceruter, hvor deres succes med at vinde passagerer gennem lave priser har tvunget mange full-service "legacy luftfartsselskaber" til at lancere deres egne lavprismuligheder som svar.

Bestræbelser på at anvende lavprismodellen på længere-distance-rejser - især på transatlantiske ruter - er gentagne gange stødt på fiasko, som det sås ved sammenbruddet af Laker Airways i 1982 og Zoom Airlines i 2008.

Men nu, i Asien, begynder et stigende antal operatører at tilbyde langdistanceflyrejser til lave priser, hvilket åbner en ny grænse på det hårdt konkurrenceprægede luftfartsmarked.

Singapore Airlines' budgettilbud, Scoot, vil begynde driften senere i år, og slutte sig til Malaysias AirAsia X og australske Jetstar, et datterselskab fra Qantas, til at flyve langdistanceflyvninger i regionen. Scoot planlægger at flyve til fem destinationer i Australien, Japan og Kina i løbet af dets første år, før han målretter mod andre ruter. Cebu Pacific, et budgetselskab fra Filippinerne, vil komme ind på markedet næste år med en langdistancetjeneste rettet mod den filippinske diaspora i Mellemøsten og længere væk.

Scoot CEO Campbell Wilson fortalte CNNs Richard Quest, at lavprismarkedet voksede hurtigt i Asien. "På otte år i Singapore er det gået fra ingenting til omkring 25% af Changis (lufthavn) gennemstrømning. Der er et marked, der ønsker at rejse uden dikkedarer og ønsker at rejse længere væk."

Wilson afviste, at Scoot simpelthen ville kannibalisere Singapore Airlines' eksisterende kunder og sagde, at det var målrettet at appellere til en separat, prisbevidst kundebase orienteret mod fritidsrejser.

"Jeg tror på, at der er et helt marked, som ikke engang overvejer nogle flyselskaber på grund af deres positionering på markedet, på grund af de opfattede omkostninger ved at flyve og på grund af de klokker og fløjter, som de måske ikke vil have," sagde han.

Men nogle har sat spørgsmålstegn ved levedygtigheden af ​​billig langdistanceflyvning som forretningsmodel. Scoots lancering kommer på baggrund af nyheder om, at AirAsia X trækker sig ud af sine langdistanceruter til Europa efter tre års flyvning til London og et år til Paris.

AirAsia X CEO Asran Osman-Rani fortalte Quest, at beslutningen skyldtes specifikke problemer med det europæiske marked, snarere end med selve lavpris-langdistancemodellen.

"Det er desværre virkeligheden, hvor Europa er i dag," sagde han. "Det, vi har set i løbet af anden halvdel af 2011, var, at antallet af europæere blandt vores passagerer var støt faldende som en afspejling af den økonomiske situation. Folk var mere bekymrede for job, og fritidsrejser bliver noget af det første, der bliver skåret ned.”

AirAsia X har efterfølgende annonceret, at de vil suspendere sine tjenester til Christchurch, New Zealand, fra slutningen af ​​maj - en beslutning, som den skyldte på de stigende omkostninger ved jetbrændstof. Men Osman-Rani sagde, at flyselskabet havde bevist, at lavpris-langdistanceflyvninger fungerede på markeder som Kina og Australien.

"Jeg tror, ​​der ikke er noget strukturelt galt med modellen," tilføjede Osman-Rani. "Jeg tror, ​​det kan fungere."

Andrew Cowen, managing partner i Mango Aviation, et rådgivningsfirma med speciale i lavprisflyselskaber, er enig.

Han sagde, at Asien var et logisk marked for langdistancebudgetselskaber for at få succes, som en naturlig udløber af de lavpris-kortdistanceselskaber, der havde spredt sig i regionen som reaktion på deregulering af luftfartsindustrien.

"Du har en spirende og voksende middelklasse i Asien, med stigende aspiration og evne til at rejse," sagde Cowen. "Det er også et ekstremt prisbevidst marked."

Han mente ikke, at mangel på service og benplads fra lavprisflyselskaberne nødvendigvis ville være et fatalt afslag for kunder, der står over for en 10-timers langdistanceflyvning - så længe priserne var lave nok.

"Ingen underholdning? Du kan løse det ved at have din egen iPad eller PSP. Gratis mad på et flagskib, eller købe det selv på et lavprisselskab? Det er ikke et problem. De fleste af os vil have en bid mad i lufthavnen og kan købe noget ekstra om bord, hvis det er nødvendigt,” sagde han. "Desuden er der ikke meget benplads til at begynde med på økonomiklasse på flagholderne."

Cowen tilføjede, at lavprisselskaber kunne pakke op til 25 % ekstra passagersæder i deres fly, og de havde også en "stor fordel" ved ikke at stå over for de betydelige infrastrukturomkostninger, som bæres af de ældre luftfartsselskaber, som blev tvunget til at komme ind i det lave. -omkostningssektoren selv. "De har indset, at hvis de ikke gør det, vil de alligevel miste markedet," sagde han.

Kannibalisering behøver ikke være et problem, ifølge Cowen. Succesen for et budgetselskab som Jetstar med at operere sammen med sin full-service modstykke Qantas viser, hvordan de to mærker kunne samarbejde om at betjene forskellige segmenter af markedet uden at snyde hinandens kunder. "Alle af os kører ikke en Mercedes Benz, og vi kører ikke alle en Volkswagen Golf," sagde han.

Han forudsagde, at Asiens fire budget-langdistance-rederier alle ville få succes på markedet. Og i en forudsigelse, der sandsynligvis vil blive hilst velkommen af ​​rejsende verden over, sagde han, at andre lavpris-, langdistance-selskaber sandsynligvis ville følge efter i Asien og i andre regioner, når markedsforholdene var de rigtige.

"Jeg tror, ​​vi kommer til at se meget mere billig langdistanceflyvninger komme på markedet," sagde han. "Det er kun et spørgsmål om tid."