At tage jernbanen fra Europa til Stillehavet, uden om Rusland, kan også blive en ny turismeaktivitet i fremtiden. Det Europæiske Råds formand António Costa og Europa-Kommissionens formand Ursula von der Leyen besøgte Usbekistan i april for at deltage i det indledende topmøde mellem Centralasien og Den Europæiske Union. Præsidenterne for Kasakhstan, Kirgisistan, Tadsjikistan, Turkmenistan og Usbekistan deltog i topmødet.
Topmødet gav EU mulighed for at vise sin interesse i at øge det bilaterale engagement og udvide det regionale samarbejde med de centralasiatiske lande, hvilket viste den voksende strategiske betydning af forholdet mellem Centralasien og EU i det skiftende eurasiske geopolitiske landskab.
Sidste år meddelte G7-landene, at de var klar til at investere op til 200 milliarder dollars i infrastrukturprojekter i Centralasien.
I betragtning af den voksende betydning af handelskorridoren, der forbinder Kina med Europa og Centralasien, vil samarbejdet inden for regional transport i væsentlig grad påvirke økonomierne i Europa, de centralasiatiske nationer og Kina.
Jernbanegodsmængderne mellem Kina og Europa via Centralasien fortsætter med at vokse hurtigt. I 2024 kørte togene 19,000 ture, en stigning på 10 procent fra året før. De transporterede over 2 millioner TEU'er (tyvefodsækvivalentenheder) gods, hvilket repræsenterer en stigning på 9 procent fra året før. Tjenesten blev første gang lanceret i 2011 som en del af Kinas bælte- og vejinitiativ og har forbundet 227 byer i 25 europæiske lande og mere end 100 byer i 11 asiatiske lande. Inden den 3. december 2024 er mere end 11 millioner TEU varer blevet transporteret, med en samlet værdi på over 420 milliarder dollars.
Europæiske nationer, der sigter mod at mindske afhængigheden af jernbaneruten Kina-Rusland, har stået i spidsen for skabelsen af en mere direkte vej gennem Centralasien, kaldet den transkaspiske internationale transportrute, også kendt som den midterste korridor.
Dette netværk afspejler den historiske Silkevej, der forbinder Kina og Europa gennem Centralasien, Det Kaspiske Hav og det sydlige Kaukasus, hvor de endelige destinationer er Tyrkiet og Sortehavet. Midtkorridoren blev lanceret i 2017 og er et alsidigt transportsystem, der udnytter etablerede jernbane- og havnefaciliteter.
Fragttrafikken på den midterste korridor steg med 63 % i de første 11 måneder af 2024 og udgjorde i alt 4.1 millioner tons. Samtidig oplevede containertrafikken en stigning på 2.7 gange, især med forsendelser fra Kina, der steg 25 gange. Verdensbanken forudser, at forbedringen af transportinfrastrukturen inden 2030 kan hæve den årlige jernbanetransportmængde på den midterste korridor til 11 millioner tons.
For at opnå dette forpligtede EU 10 milliarder euro (10.8 milliarder USD) til infrastruktur gennem sit Global Gateway-initiativ og overvejer at øge sit engagement.
På trods af EU's mål om at fremme Mellemkorridoren for at undgå Rusland, er der en mulighed for, at denne indsats utilsigtet kan forbedre Ruslands globale forbindelser ved at forbinde Mellemkorridoren med den kommende Internationale Nord-Syd Transportkorridor. Denne transportrute strækker sig over 7,200 kilometer og integrerer vej-, jernbane- og maritime passager gennem Aserbajdsjan og Iran.
Mellemkorridoren vil lette aktiv handel mellem de centralasiatiske og sydkaukasiske lande. For at maksimere sin udvikling kunne EU udnytte den på to fronter. Den første front er intern og vedrører de centralasiatiske og sydkaukasiske lande. Den anden front er ekstern og involverer Kina og Turkiye.
Mellemkorridoren kunne give Kina mulighed for at styrke økonomiske forbindelser på tværs af hele vejen mod Vesten. Denne ekspansion ville styrke Kinas økonomiske indvirkning i Centralasien og Kaukasus.. Ved at give Kina adgang ikke bare til Europa, men også Mellemøsten, kan korridorens vækst transformere det økonomiske og geopolitiske layout af Eurasien, hvilket i væsentlig grad påvirker globale handelsmønstre og regionale magtstrukturer.
Turkiye, som det primære indgangssted for Mellemkorridoren til Europa, vil drage fordel af dens fremskridt. Dette giver Europa en mulighed for over for Ankara at understrege Tyrkiyes betydning i EU's eksterne anliggender. Ved at gå frem på denne måde kan Europa styrke Turkiyes opbakning til EU's initiativer for Mellemkorridoren og styrke forbindelserne med de centralasiatiske lande.
EU's nuværende infrastrukturforpligtelse forventes at gå videre end blot tilslutningsmuligheder. For at den midterste korridor virkelig kan trives, bør den udvikle sig til en omfattende økonomisk korridor, der integrerer energi- og industriprojekter langs sin vej og derved øge den regionale økonomi betydeligt.
De øst-vestlige jernbaneruter i Centralasien vil snart møde de nord-sydgående jernbaner, der bygges. Disse jernbanelinjer vil forbinde Rusland og Centralasien via Afghanistan, Pakistan, Aserbajdsjan og Iran til Det Indiske Oceans dybvandshavne. Denne konvergens vil gøre Centralasien til et centralt transportcenter for hele Eurasien.
Jernbanebroen mellem Kina og Europa over Centralasien er en vital livline for alle lande langs Den Store Silkevej. Det symboliserer genoplivningen af gamle handelsruter og fremmer kulturelle og humanitære udvekslinger mellem øst og vest.
Denne nye rute vil forbinde mennesker og lokalsamfund, styrke samarbejdet og åbne døre til utallige muligheder for udvikling og velstand i regionen. Yderligere udvikling af disse jernbaner vil gøre det muligt for alle lande langs den legendariske Silkevej at handle og samarbejde og derved øge konkurrenceevnen for alle involverede parter.
Efterlad en kommentar