Teknologien til "autonom flyvning" er allerede her, og de eneste hindringer for fremskridt er regulatorer - og "den rejsende offentlighed", forståeligt nok på vagt over for pilotløse fly, siger den europæiske flyproducent Airbus

Lige siden to Boeing 737 MAX 8-fly gik ned inden for seks måneder efter hinanden på grund af en fejl i flyets computerstyrede flyvekontrolsystem, der dræbte alle ombord, har flypassagerer haft god grund til at være bange for at lægge deres liv i hænderne på computere . Nyheder om, at Boeing var klar over problemerne med deres MCAS-system og pakkede softwaren "fix" som en tilføjelse for at udtrække flere penge fra sine kunder, bidrager kun til flyers mistillid til virksomheden. Men hvad med Airbus, dens største konkurrent?

Airbus chefsælger Christian Scherer erkendte i et interview med AP, at Boeing-rædslen "fremhævede og understregede behovet for absolut, kompromisløs sikkerhed i denne industri," men siger, at hans selskabs salgsstrategi ikke har ændret sig. Airbus er fokuseret på at overbevise regulatorer og passagerer til at omfavne de pilotløse fly, som selskabet allerede kan bygge. "Teknologisk set ser vi ikke en hindring," sagde han - det er blot et spørgsmål om "opfattelse i den rejsende offentlighed" og at få lovgivernes grønt lys.

Den sidste pilot, der overlevede at flyve den dødsdømte Lion Air Boeing 737 MAX, der gik ned i oktober, var i stand til manuelt at tilsidesætte flyets defekte flyvekontrolsystem, da det vippede flyets næse ned. Men hvad nu hvis der ikke var nogen pilot ombord? Mens Airbus ser enkeltpilotdrift som et mellemtrin, er dets endelige mål at fjerne mennesker fra ligningen fuldstændigt - hvilket betyder, at passagererne ikke har andet valg end at stole på computeren.

Flyproducenter – og flyselskaber – kan lide pilotløse fly af samme grund, som Boeing kunne lide at pakke de sikkerhedsforanstaltninger, der kunne have reddet passagerers liv, som tilføjelser – de vil spare mange penge. Forskning udført af den schweiziske bank UBS viste, at fjernelse af piloten fra ligningen kunne spare flyselskaber for over 30 milliarder dollars om året ved at optimere flyveveje og eliminere behovet for at træne og betale menneskelige piloter – besparelser, som teoretisk set ville blive givet videre til passagererne.

Men halvdelen af respondenterne i en undersøgelse fra 2017, som UBS gennemførte, ville ikke flyve i et pilotløst fly, selvom billetten var billigere – og det var før Boeing-styrtene ødelagde vores tro på ombordcomputere. Kun 17 procent af de adspurgte i undersøgelsen sagde, at de ville tage et fly uden menneskelig besætning, selvom yngre mennesker var mere tilbøjelige til at være åbne over for ideen.

To-pilot cockpits har været normen i kommerciel luftfart i årtier, og mange flyselskaber gjorde opsætningen obligatorisk efter et styrt i 2015, hvor en Germanwings-pilot fløj en Airbus A320 ind i et bjerg. Industrien står dog efter sigende over for en mangel på uddannede piloter – Boeing anslog i 2017, at der ville være brug for 637,000 piloter i løbet af de næste 20 år, mens kun 200,000 er blevet uddannet siden begyndelsen af flyalderen.

Meget af flyvningen i moderne kommerciel luftfart foregår allerede ved hjælp af computersystemer og forskellige former for autopilot. Men at fjerne "menneskelige fejl" fra ligningen tvinger passagerer til at stole meget på systemer, der ikke er særlig troværdige. US Government Accountability Office advarede i 2015 om, at moderne kommercielle fly kan blive kapret i luften af en person på jorden, og FBI indrømmede senere samme år, at det var muligt at overtage kontrollen over et fly ved at hacke ind i dets underholdningssystem under flyvningen. I sidste ende kan det komme ned på, hvem passagererne stoler mindre på - computere eller de mennesker, der bygger dem.