Flyselskaber advarer om, at mere end 1.2 milliarder dollars i indtægter, der er fanget af regeringer, truer den globale flyforbindelse. De blokerede midler, der er koncentreret i Afrika og Mellemøsten, tvinger rutenedskæringer, hæver billetpriser og underminerer investeringer, i takt med at valutamanglen forværres, og luftfartsselskaberne kæmper med at få adgang til de dollars, de er afhængige af, for at forbinde de byer, der ønsker at blive forbundet.
Flyselskaber verden over flyver ind i en stadig mere velkendt mur: de kan sælge billetter, fylde fly og betale lokale skatter - men de kan ikke få deres penge ud.
Fra slutningen af oktober holder regeringerne anslået tilbage 1.2 milliarder dollars i flyselskabsindtægter, ifølge International Air Transport Association (IATA). Det er penge, som flyselskaber tjener på billet- og fragtsalg, men ikke kan hjemtage i amerikanske dollars på grund af kapitalkontrol, valutamangel eller langsomme, uigennemsigtige godkendelsesprocesser.
Problemet er stærkt koncentreret. 93 procent af alle blokerede midler er fanget i Afrika og Mellemøsten, en region hvor flyforbindelserne allerede er skrøbelige, og mange økonomier er afhængige af luftfart til at transportere turister, arbejdstagere, medicin og varer.
Ti lande alene tegner sig for næsten $ 1.08 milliarder af det samlede beløb:
Algeriet topper listen for første gang, efter at et nyt godkendelseslag fra Handelsministeriet har presset en allerede besværlig proces ud i fastlåst tilstand, oplyser IATA. I XAF-franc-zonen med seks lande har en lille reduktion af efterslæbet gjort meget lidt for at lette flyselskabernes klager over en tretrins centralbankvalideringsprocedure, der kan trække ud i månedsvis.IATA)
"Flyselskaber har brug for pålidelig adgang til deres indtægter i amerikanske dollars for at holde driften kørende, betale deres regninger og opretholde vitale flyforbindelser," sagde Willie Walsh, IATA's generaldirektør, i en erklæring. Han beskyldte regeringer for at bryde forpligtelser i bilaterale luftfartsaftaler, der garanterer "uhindret hjemsendelse" af flyselskabernes indtægter.
På papiret ligner "blokerede midler" et balanceproblem. I praksis bliver de hurtigt til et rute- og forbindelsesproblem.
Flyselskaber, der står over for månedlange forsinkelser eller direkte afslag på at hjemtage kontanter, har en begrænset menu af svar: reducere frekvenser, formindske flystørrelsen, hæve billetpriserne eller trække sig helt ud. Afrikanske flyselskabsgrupper og regionale tilsynsmyndigheder har i årevis advaret om, at utilgængelige indtægter tvinger sådanne beslutninger frem.
Den afrikanske luftfartsforening (AFRAA) har dokumenteret tilfælde, hvor luftfartsselskaber reducerede eller suspenderede tjenester til lande med store restancerog siger, at blokerede midler "betydeligt" belaster pengestrømmen og kan "udfordre ruternes kommercielle levedygtighed".
Regulatorer i Golfen og Afrika har ligeledes markeret indespærrede indtægter som en trussel mod genopretningen af turisme og forretningsrejser efter pandemien og advaret om, at over 1.5 milliarder dollars i historiske blokerede midler bremsede genopretningen af flyrejser på nøglemarkeder.
Dominoeffekterne mærkes langt ud over flyselskabernes balancer:
Tyndere rutenetværkNår et flyselskab trækker fly ud eller reducerer ugentlige afgange, mister mindre byer direkte forbindelser til globale knudepunkter, og rejsende er nødt til at benytte længere rejseplaner med flere stop – hvis de overhovedet kan rejse.
Højere billetpriserMed færre konkurrenter, der er villige til at risikere deres penge, kan de resterende flyselskaber hæve priserne, hvilket gør det uoverkommeligt for mange at flyve i regioner, hvor indkomsterne er lave, og afstandene er store.
Flaskehalse i godstrafikkenFærre flyvninger og mindre fly betyder også mindre lastkapacitet for gods af høj værdi – fra lægemidler og e-handelsforsendelser til temperaturfølsomme fødevarer. Det kan hæve priserne eller forsinke leverancer.
InvesteringsafkølingGlobale flyselskaber tænker sig om en ekstra gang, før de lancerer nye ruter eller stationerer fly på markeder, hvor deres indtjening kan forsvinde i en regulatorisk labyrint. Det hæmmer langsigtede investeringer i hangarer, vedligeholdelsesfaciliteter og træningsakademier.
For skrøbelige eller indlandsliggende økonomier er indsatsen særlig høj. En pålidelig flyforbindelse kan være forskellen på, om eksportvarer af høj værdi – friske blomster, afskåret frugt, præcisionsdele – når markederne til tiden eller bliver ødelagt på lagre. Turismeafhængige stater risikerer at miste besøgende helt, hvis flyvninger afbrydes.
"Politisk og økonomisk ustabilitet er centrale drivkræfter for valutarestriktioner i Afrika og Mellemøsten," sagde Walsh og argumenterede for, at regeringer bør behandle luftfart som en økonomisk katalysator snarere end et let mål, når dollars løber tør.
Et problem der ikke vil forsvinde
De seneste tal viser kun en marginal forbedring – a 100 millioner dollars fald siden april — og følge årevis med advarsler. I slutningen af 2024 anslog IATA, at $ 1.7 milliarder i flyselskabsfonde sad fast på verdensplan, hvor afrikanske lande ejede cirka 60 procent af det samlede beløb.
Trods nogle succeshistorier – især Nigeria, som i vid udstrækning har afviklet en pukkel, der engang gjorde landet til verdens værste lovovertræder – mønsteret er stædigtLande, der kæmper med udtømte valutareserver, høj udlandsgæld eller råvareprischok, tyr ofte til at begrænse den private sektors, herunder flyselskabers, adgang til dollar.
Er manglende USAID-hjælp en del af historien?
Krisen med blokerede midler udfolder sig på baggrund af et seismisk skift i det internationale bistandslandskab.
Analyser foretaget af tænketanke og afrikanske forskningsinstitutter tyder på, at nedskæringerne kunne presser millioner af afrikanere ud i ekstrem fattigdom, hvilket rammer lande som Etiopien, Den Demokratiske Republik Congo, Kenya og Sydafrika særligt hårdt.
Humanitære organisationer har rapporteret om fødevarehjælp, der rådner op i lagre, og FN-kontorer, der lukker regionale knudepunkter i det sydlige Afrika, da pengene slipper op.
Så er der en direkte linje mellem forsvinden af amerikansk bistand og stigning i blokerede flyselskabsmidler?
Indtil videre er der ingen klare beviser for, at fraværet af USAID-bistand direkte får regeringer til at lægge flyselskabernes indtægter i en fælde.
IATAs egne forklaringer på blokerede midler peger primært på indenlandsk valutamangel, kapitalkontrol og administrative flaskehalse, ikke på grund af ændringer i udenlandske bistandsstrømme.
Problemet med blokerede flyselskabsmidler stammer fra årevis før USAID's nedskæringer; store beløb var allerede fanget i lande som Nigeria, Algeriet, Pakistan og Bangladesh længe før 2024.
Når det er sagt, er de to fænomener sandsynlige forbundet gennem det bredere makroøkonomiske billede:
Multilaterale institutioner og kreditvurderingsbureauer bemærker, at Pludselige suspenderinger af bistand kan forværre det finanspolitiske og betalingsbalancemæssige pres for lavindkomstlande, især dem, der var afhængige af tilskud og lempelige finansieringsmuligheder til sundhed, uddannelse og infrastruktur.
I et miljø med stigende gældsbetjening, svagere eksportindtægter og reduceret tilstrømning af lempelige ydelser kan regeringer føle sig tvunget til at rationer knappe dollarsprioriterer essentielle importvarer såsom brændstof, fødevarer og medicin frem for repatriering af virksomhedsoverskud – herunder flyselskabers.
Med andre ord, Manglende USAID-penge er sandsynligvis endnu en stressfaktor i et overfyldt felt, ikke den primære drivkraft. De samme finanspolitiske og eksterne chok, der gør lande sårbare over for nedskæringer i bistanden – svage skattegrundlag, høj gæld, afhængighed af råvareeksport – gør dem også mere tilbøjelige til at slå ned på valutaudstrømningen generelt.
Det, der indtil videre mangler i de offentlige registre, er enhver eksplicit kobling af regeringer eller centralbanker: intet finansministerium har sagt, at det blokerer flyselskabsmidler, fordi USAID forsvandt. Mekanismerne er indirekte og fungerer gennem budgetter, reserver og politik snarere end en linjepostbaseret reaktion.
Flyselskaber ønsker, at traktater skal betyde, hvad de siger
For IATA og dets medlemsflyselskaber er det juridiske spørgsmål simpelt: Bilaterale lufttrafikaftaler og investeringstraktater lover fri overførsel af midler. Når centralbanker nægter eller udsætter godkendelser, hævder flyselskaberne, at disse forpligtelser bliver brudt.
Foreningen opfordrer regeringer i Algeriet, XAF-zonen og andre højrisikomarkeder til at:
Forenkle og standardisere godkendelsesprocedurer for hjemsendelsesanmodninger
Forpligt dig til at rydde tidslinjer til forarbejdning
Prioriter flyselskaber i valutaallokeringer, givet deres rolle i handel, turisme og pengeoverførsler.
Afrikanske og mellemøstlige luftfartsmyndigheder står i mellemtiden over for en delikat balancegang: at forsvare begrænsede valutareserver og samtidig bevare de flyforbindelser, der understøtter økonomisk vækst.
For nu, Blokerede midler er fortsat en hæmsko for den globale luftfarts genopretning og en særlig trussel mod allerede tynde forbindelser i Afrika og dele af Mellemøsten. Uanset om det vakuum, som USAID har efterladt, gør denne udfordring vanskeligere eller ej, siger flyselskaberne, at løsningen stadig ligger i hænderne på de nationale regeringer og deres centralbanker – og i, om de vælger fly som en del af problemet eller en del af vejen ud.
Juergen Thomas Steinmetz har kontinuerligt arbejdet i rejse- og turistbranchen siden han var teenager i Tyskland (1977).
Han grundlagde eTurboNews i 1999 som det første online nyhedsbrev for den globale rejseturismeindustri.
Efterlad en kommentar