Boeing er stadig i varmt vand. Efter en hidtil uset præsentation af European Union Airline Safety Agency (EASA) udtrykte lederen af denne organisation, Patrick Ky, skepsis over for Boeing/FAA-sikkerhedsstandarder og lovede en hårdere holdning til at fjerne den dødbringende Boeing 737 MAX,
FlyersRight.org fik et eksklusivt interview.
Flyers rettigheder: Med MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) har Boeing tilsyneladende tilføjet en form for kuvertbeskyttelse til 737 MAX. Vi mener, at MCAS er implementeret i Rockwell-Collins EDFCS-730 autopilot/flyvekontrolcomputer(e) (FCC). Arkitekturen af 737 MAX FCC ser ud til at være betydeligt mere primitiv og begrænset sammenlignet med arkitekturen i A320neo konvolutbeskyttelsessystemet. Især inden for områderne sensorredundans, selvdiagnose og softwareheterogenitet (vi mener, at softwaren er single-sourced).
Derudover ser automatiseringsfilosofien mellem 737 og A320neo ud til at adskille sig ved, at A320neo-systemet gradvist giver mere kontrol til piloterne gennem progression af flyvekontrolloven som svar på systemfejl og/eller fejl. MCAS-systemet ser ikke ud til at fungere efter samme princip.
Hvilke, hvis nogen, virkninger på EASA's certificeringsproces kan ovenstående have?
EASA: Et fly er certificeret baseret på demonstrationen af, at dets design overholder alle relevante luftdygtighedskrav, og at alle funktioner er sikre. Vores luftdygtighedskrav er ikke præskriptive. Afhængigt af den anvendte teknologi og systemarkitektur kan fly opfylde sikkerhedsmålene forskelligt. Derfor vil vi ikke sammenligne fly med hinanden, men hellere vurdere, hvordan de overholder kravene.
Vi mener, at masterminimumsudstyrslisten for A320-serien ikke tillader flyvning, hvis nogen af varmelegemerne til de tre angrebsvinkelsensorer er ude af drift. Listen over masterminimumsudstyr for 737 MAX ser ud til at tillade flyvning, hvis den ene eller begge af de to angrebsvinkelsensorvarmere er ude af drift.
DA: Arten af 737 MAX's stelstabilitet med MCAS deaktiveret er ukendt. Hvis EASA fastslår, at 737 MAX-flyskroget er uacceptabelt ustabilt med MCAS deaktiveret, hvilken effekt kan det have på kravene til pilotuddannelse? Især kan en MCAS-fejl under flyvning udgøre en nødsituation?
Hvilke, hvis nogen, virkninger på EASA's certificeringsproces kan ovenstående have?
EASA: Luftfartøjers stabilitet i længderetningen er underlagt luftdygtighedskrav. Boeing skal demonstrere, at 737 MAX flyskrog overholder disse krav. Konsekvenser af systemfejl, der potentielt påvirker luftfartøjets stabilitet, skal vurderes ved hjælp af acceptabel sikkerhedsanalysemetodologi, der også er underlagt luftdygtighedskrav. Krav til pilotuddannelse er ikke beregnet til at kompensere for ikke-acceptabelt design ud fra et overensstemmelses- og sikkerhedssynspunkt.
Vi mener, at Boeing stort set eller fuldstændigt selvcertificerede 737 MAX-flyskroget, inklusive flyvekontrolcomputersoftwaren, under FAA's Organization Designation Authorization (ODA) program.
DA: Hvad er EASA's holdning til selvcertificering? Vil EASA fremadrettet betragte luftdygtigheden af amerikanske luftfartøjer, der er certificeret under ODA-systemet, som ækvivalente med luftfartøjer, der er certificeret af FAA, ved brug af sit eget personale?
EASA: Nogle undersøgelser er i gang med certificeringsprocessen efterfulgt af FAA i tilfældet med B737 MAX. EASA ønsker ikke at kommentere den formodede "selvcertificering" eller om niveauet af delegation til Boeing, som FAA har givet.
DA: Boeing og et amerikansk rådgivende panel har indtaget den holdning, at der kun er behov for ændringer af software. Specifikt, at ingen hardwareændringer, intet redesign af fly og ingen genoptræning af piloter på fuldbevægelses MAX-simulatorer er nødvendige for at frigøre flyet. Er EASA enig?
EASA: Vores designgennemgang er ikke afsluttet endnu, og vi har endnu ikke nået en konklusion om den sag.
FR: Vi forstår, at MCAS og flyveautomatisering ikke kun bruges i nødsituationer, men rutinemæssigt engageret til at flyve flyet og maskere iboende ustabilitet i designet. Det er uklart, om disse systemer er deaktiveret eller slukket. Hvor svært vil det være for piloter at flyve MAX manuelt uden disse systemer?
Vil EASA flyvsteste MAX'en ved hjælp af sine testpiloter med MCAS og flyveautomatisering deaktiveret, eller stole på Boeing og FAA-test?
EASA: EASA har opstillet krav til flyvning og simulatorevaluering med 70 testpunkter, der skal evalueres, som dækker både normale og unormale operationer. Simulatorevalueringen blev udført i juni og juli.
Blandt de næste milepæle er flytests udført af EASA på en modificeret Boeing 737 MAX, der vil vare en hel uge.
DA: Ved en høring den 19. juni i US Congressional House Aviation Subcommittee om 737 MAX vidnede kaptajner Sullenberger, American Airline chefpilot og fagforeningschef Dan Carey og Randy Babbitt, en tidligere FAA-chef og erfaren pilot, alle sammen om, at der var behov for meget mere pilotsimulatortræning, at FAA og flyselskaberne har skåret ned på pilotsimulatortræning, at piloter skulle mestre omkring 100 nødsituationer og de manuelle instruktioner havde ofte piloter til at udføre opgaver, der er urealistiske.
Hvad er EASA's holdning til pilotsimulatortræning til nødsituationer?
EASA: Vores gennemgang af krav til pilotuddannelse er ikke afsluttet endnu, og vi har endnu ikke nået en konklusion på den sag.
DA: MAX er ikke vurderet til at bruge lufthavne i høj højde i varmt vejr, men fik lov til at lette i sådan en lufthavn i Etiopien ved hjælp af en lang landingsbane med en meget høj hastighed, der gjorde flyet umuligt at styre styrtet den 10. marts manuelt.
Hvad er EASA's holdning, hvis nogen, om restriktioner for fly i varmt vejr, især i højhøjde lufthavne?
EASA: Efterforskningen af ulykken er i gang, og vi ønsker ikke at kommentere dette. Fly er certificeret med en operationel konvolut og med begrænsninger på vejrforholdene og flyvepladsens højde for start.
DA: Der er meget få MAX-simulatorer i fuld bevægelse, men mange almindelige 737-simulatorer. Det er uklart, om de almindelige 737-simulatorer kan modificeres til at efterligne MAX.
Har EASA eller hr. Ky en mening om dette? Hvis ikke, hvad planlægger EASA at gøre for at sikre, at alle MAX-piloter har påkrævet og nødvendig simulatortræning?
EASA: Flyvebesætningstræning kræver ikke systematisk træningssessioner på flyvesimulatorer, der er specifikke for flymodellen. Det er ikke usædvanligt, at flyvebesætningerne, afhængigt af forskellene mellem to modeller, trænes i en flysimulator, der ikke er specifik for modellen (i dette tilfælde ville det være en B737 NG flysimulator), og derefter tilbydes en computerbaseret forskelstræning. ud over. Dette har vist sig at være acceptabelt og effektivt i en række tilfælde. I tilfældet med B737 max er vores gennemgang af pilotuddannelseskrav endnu ikke afsluttet, og vi har endnu ikke nået en konklusion om den sag.
Ligesom FAA overvejer Boeings foreslåede softwarerettelser til 737 MAX – har EU andre planer.
Europe's Aviation Safety Agency (EASA) har kritiseret FAA for, hvad det beskriver som en mangel på klarhed og gennemsigtighed for tilladt Boeing at vurdere sikkerheden af visse flyvekontrolfunktioner.
Ikke at berolige den flyvende offentlighed
Amerikanerne stoler for det meste på, at flyselskaberne har gjort deres due diligence for at imødekomme sikker rejse. Men de er lidt klar over, at FAA-delegerede sikkerhedsstandarder og "selvcertificering", som gjorde det muligt for Boeing at selvregulere kritiske funktioner, såsom softwaren bag begge fatale 737 MAX-nedbrud.
Kaptajn "Sully" Sullenberger gennemgik for nylig en
re-simulering af katastroferne i en 737 MAX simulator. Hans kommentar: "Selv da jeg vidste, hvad der skulle ske, kunne jeg se, hvordan besætninger kunne være løbet tør for tid og højde, før de kunne have løst problemerne."
Også Indien følger EASA's føring, oplyser det
det vil også attestere 737 MAX uafhængigt – ikke efter nogen beslutning fra FAA om at fjerne flyet fra jorden.
I løbet af sommeren kunne de fleste eksperter ikke have forestillet sig at rulle ind i efterårssæsonen uden nogen beslutning eller fornemmelse af, hvornår det vil blive rettet. Mange flyselskaber har skubbet deres MAX-planer tilbage til januar 2020.
The Economist anslår, at den jordede 737 MAX koster flyselskaber, leverandører og flyproducenten selv omkring 4 milliarder dollars i kvartalet.
