Jeju Air-flyvning 2216 var en planlagt international passagerflyvning opereret af Jeju Air fra Suvarnabhumi Lufthavn i Bangkok, Thailand, til Muan Internationale Lufthavn i Muan Amt, Sydkorea.
Den 29. december 2024 var den Boeing 737-800, der opererede flyvningen, på vej mod Muan, da der skete et fuglekollision, hvor begge motorer spiste fugle, hvilket tilsyneladende forårsagede et tab af drivkraft i den højre motor. Piloterne udsendte en mayday-alarm, udførte en go-around, og ved andet landingsforsøg udløste landingsstellet sig ikke, og flyet buglandede langt uden for standard landingszonen. Det overløb landingsbanen med høj hastighed, kolliderede med indflyvningslyssystemet og styrtede ned i en vold, der omsluttede en betonkonstruktion, der understøttede en antenneopstilling til instrumentlandingssystemet (ILS). Kollisionen dræbte alle 175 passagerer og fire af de seks besætningsmedlemmer.
En advokatgruppe i Seattle har sagsøgt Boeing Co. på vegne af 14 familier, der mistede deres kære i styrtet af Jeju Air Flight 2216 i Muan International Airport i Sydkorea den 29. december 2024. Klagen, der er indgivet til staten Washington ved King County Superior Court under sagsnummer 25-2-30195-8 SEA, hævder, at forældede elektriske og hydrauliske systemer fratog piloterne midlerne til at lande sikkert.
"I stedet for at indrømme sin skyld i denne tragiske ulykke, tyr Boeing til sin gamle, udslidte 'giv piloterne skylden'-taktik. Disse piloter er nemme mål; de omkom i flammerne sammen med passagererne. De kan ikke forsvare sig selv," sagde Charles Herrmann, sagsøgernes hovedadvokat. "Efterladte familier fortjener sandheden. Disse sagsøgere, der mødes med unddragelse i Korea, søger retfærdighed ved amerikanske domstole, hvor vi juridisk kan tvinge dem til at afsløre sandheden."
Retssagen sporer tilbagegangen i Boeings sikkerhed-først-kultur tilbage til opkøbet af McDonnell Douglas i 1997, hvor den tidligere administrerende direktør Harry Stonecipher blev Boeings præsident og driftsdirektør. Ifølge klagen erklærede Stonecipher, at Boeing ville blive "drevet som en forretning snarere end et stort ingeniørfirma", hvilket markerer et skift væk fra virksomhedens ingeniørmæssige rødder.
Fire år senere flyttede Boeing sit hovedkvarter til Chicago efter 85 år i staten Washington. Herrmann hævder, at flytningen symboliserede ledelsens fremmedgørelse fra de ingeniører, der opbyggede virksomhedens omdømme. Sikkerhed først blev profit først.
Klagen hævder, at Boeing undlod at modernisere sine centrale elektriske og hydrauliske arkitekturer, der går tilbage til den første 737 i 1968. Mellem det år og 2009, hvor det styrtede fly blev taget i brug, foretog virksomheden ingen grundlæggende opgraderinger af pålideligheden af moderne teknologi i backup-sikkerhedssystemer.
Ifølge klagen blev Flight 2216 ramt af en fugl under indflyvning. DNA-tests bekræftede, at fuglene var Baikal-krikænder, der hver vejede omkring et pund. Herrmann forklarede yderligere: "Fuglekollisionen udløste en kaskade af systemfejl. I henhold til US Code of Federal Regulations, 14 CFR §33.76(c), skulle flyets motorer modstå indtagelse af op til fire fugle på et pund uden at trykkraften faldt til under 75 procent. Alligevel udløste fuglekollisionen en kaskade af systemfejl".
Klagen angiver, at piloterne slukkede venstre motor og derefter straks aktiverede dens brandslukker. Den ødelagte højre motor faldt til 55 procents trykkraft - knap nok til at forblive i luften under en go-around. Generatorer holdt op med at producere vekselstrøm. Batterierne kunne ikke fungere som backup. De elektriske busforbindelser fungerede ikke. Flight Data Recorder, Cockpit Voice Recorder og transponder gik alle offline samtidigt.
Klagen hævder også, at næsten alle systemer, der var designet til at bremse flyet, både før og efter landing, svigtede. Den vigtigste af disse fejl var landingsudstyret, som ikke kunne foldes ud. Det øger ikke kun aerodynamisk modstand i luften, men hjulbremserne er også afgørende for at stoppe flyet. De bagudrettede thrustere, som omdirigerer motorkraften fremad, er også afgørende for bremsning og fungerede ligeledes ikke korrekt. Endelig udløstes flaps, slats og spoilere ikke.
Herrmann konkluderede: "Selvom disse erfarne piloter formåede at flyve flyet tilbage til landingsbanen, forhindrede alle disse systemer dem i at lande sikkert. De landede 1,200 meter nede ad den 2,600 meter lange landingsbane med 175 km/t - for langt og for hurtigt. Flyet gled hen over enden af landingsbanen, hvor det ramte en betonforstærket vold, der var bygget til at understøtte Instrument Landing System-antenner. Ved nedslaget eksploderede flyet i en ildkugle, hvilket fik 179 mennesker til at omkomme i flammerne."
Efterlad en kommentar