Kapløbet om at genforbinde Europas og Asiens største luftfartsmarked omformer den globale luftfartsindustri – og vipper magtbalancen mod kinesiske luftfartsselskaber.
I takt med at den internationale rejseaktivitet tager fart, udvider flyselskaber med base i Kina hurtigt deres ruter til Europa og udnytter dermed en geopolitisk fordel, der giver dem mulighed for at flyve kortere og mere effektive ruter end mange af deres vestlige konkurrenter. Resultatet er en voksende forskel i omkostninger, flyvetider og i sidste ende markedsandele på nogle af verdens mest lukrative langdistanceruter.
Branchedata viser, at kapaciteten mellem Kina og Europa i år vil overgå niveauet før pandemien og nå op på mere end 12 millioner sæder med returflyvninger. Kinesiske flyselskaber forventes at tegne sig for langt størstedelen af denne vækst og kontrollere mere end 80 procent af markedet på disse ruter.
Skiftet afspejler ikke blot en genopretning af rejseefterspørgslen, men en større strukturel ændring inden for luftfarten.
En konkurrencefordel i luften
Kernen i ubalancen er adgangen til russisk luftrum.
Kinesiske luftfartsselskaber fortsætter med at flyve over Rusland på ruter til Europa, hvilket forkorter flyvetiderne betydeligt. Europæiske luftfartsselskaber har derimod været forhindret i at bruge dette luftrum siden invasionen af Ukraine, hvilket har tvunget dem til at tage længere og mere brændstofkrævende omveje.
Den forskel kan forlænge rejsens længde med flere timer – og øge brændstofomkostningerne pr. flyvning med tusindvis af dollars.
"Det er ikke en marginal ulempe; det er fundamental," sagde en luftfartsanalytiker med base i London. "Når én gruppe af flyselskaber kan flyve den mest direkte rute, og den anden ikke kan, så afviger økonomien meget hurtigt."
Konsekvenserne er allerede synlige i flyselskabernes køreplaner. Kinesiske luftfartsselskaber har genoprettet og tilføjet ruter i et hurtigere tempo, herunder forbindelser mellem store knudepunkter som Shanghai og sekundære europæiske byer, der havde mistet service under pandemien.
Europæiske flyselskaber har i mellemtiden reduceret deres aktiviteter til det kinesiske fastland eller flyttet fokus til andre dele af Asien, hvor den konkurrencemæssige ubalance er mindre udtalt.
Europæiske transportørers tilbagetog
For Europas største flyselskabsgrupper er det blevet stadig vanskeligere at betjene det kinesiske marked rentabelt.
Længere flyveruter betyder højere driftsomkostninger, mens øget kapacitet fra kinesiske konkurrenter har presset priserne ned. Flere luftfartsselskaber har reduceret frekvenserne eller udskudt planer om fuldt ud at genoprette netværkene fra før pandemien til kinesiske byer.
I stedet omdirigerer flyselskaberne deres fly mod destinationer som Japan, Sydkorea og Sydøstasien – markeder hvor efterspørgslen er stærk, og de operationelle begrænsninger er mindre alvorlige.
"Vi ser en omfordeling af kapacitet snarere end en fuldstændig tilbagetrækning," sagde en ledende direktør inden for luftfart. "Men Kina er ikke længere den vækstmotor, det engang var for europæiske luftfartsselskaber."
Amerikanske flyselskaber på sidelinjen
American Airlines, som spiller en mindre rolle i Europa-Asien-korridoren, står over for sine egne begrænsninger.
Flyvninger mellem USA og Kina er fortsat begrænset af bilaterale aftaler og politiske spændinger, og efterspørgslen er steget langsommere end på andre internationale ruter. Som følge heraf har amerikanske luftfartsselskaber fokuseret deres Asien-strategier på markeder som Tokyo og Seoul, ofte afhængige af partnerskaber med lokale flyselskaber for at opretholde forbindelsen.
Selvom amerikanske flyselskaber er mindre direkte påvirket af ubalancen mellem Europa og Kina, er de også stort set fraværende fra den nuværende stigning i kapaciteten mellem Kina og Europa.
Efterspørgselsafkast — Ujævnt
Trods disse udfordringer vender efterspørgslen efter rejser mellem Europa og Asien støt tilbage.
Turismestrømmene er ved at komme sig i takt med at visumpolitikkerne lempes og flymulighederne udvides. Forretningsrejser er, omend langsommere i bedring, gradvist stigende i takt med handelsforbindelserne mellem Kina og de europæiske økonomier.
Flyselskaber genopbygger også netværk ud over traditionelle gateways, med flere direkte forbindelser, der forbinder sekundære byer på begge kontinenter.
Alligevel deles fordelene ved denne genopretning ikke ligeligt.
Kinesiske luftfartsselskaber, støttet af et stort hjemmemarked og færre operationelle begrænsninger, skalerer hurtigere op og vinder en voksende andel af den internationale trafik. Deres ekspansion omformer en konkurrencedynamik, der har været relativt stabil i årtier.
En varig omstilling
Analytikere siger, at den nuværende ubalance kan vare ved i årevis, afhængigt af den geopolitiske udvikling.
Så længe luftrumsrestriktioner forbliver gældende, vil europæiske flyselskaber sandsynligvis stå over for strukturelle ulemper på ruter til Kina. Selv hvis efterspørgslen fortsætter med at stige, kan deres evne til at konkurrere på pris og hyppighed forblive begrænset.
For kinesiske flyselskaber repræsenterer øjeblikket en mulighed for at cementere en stærkere position inden for global luftfart – ikke blot som deltagere, men som ledere på vigtige langdistancekorridorer.
"Dette er mere end en historie om genopretning," sagde den London-baserede analytiker. "Det er en omlægning af branchen."
Og for rejsende kan det betyde, at de flyselskaber, der transporterer dem mellem Europa og Asien – og de ruter, de flyver – ser meget anderledes ud end dem for bare et par år siden.
Efterlad en kommentar