Konkurser, omstruktureringer, nedskæringer i lønninger og radikale ændringer i flyflåder og tidsplaner skulle sænke omkostningerne hos ældre flyselskaber, så de havde råd til at matche de billige priser, der tilbydes af upstart-lavprisselskaber.
Det har ikke vist sig sådan. "Omkostningsgabet" mellem såkaldte legacy-flyselskaber, der har eksisteret i årtier, og yngre lavprisselskaber er fortsat, ifølge ny analyse fra konsulentfirmaet Oliver Wyman. På lang sigt kan dette gøre det sværere for ældre flyselskaber at matche meget lave priser.
”Jeg forventede noget andet. Jeg forventede en vis formindskelse af kløften, ”siger Andrew Watterson, en partner hos Oliver Wyman, en enhed af Marsh & McLennan Cos.
I stedet har lavprisselskaber været i stand til at reducere deres omkostninger endnu mere, da deres rivaler forsøgte at indhente. De fastholdt en fordel i forhold til større flyselskabers produktivitet, hvilket gjorde det muligt for dem at flyve sæder til lavere omkostninger end rivaler. De har også en lønomkostningsfordel: Selvom lønsatserne er blevet skåret ned, har ældre flyselskaber højere procentsatser af arbejdere med førsteklasses anciennitet.
”Det er stort set prisen på et ældre flyselskab,” siger Douglas Parker, administrerende direktør for US Airways Group Inc., hvis selskab er en kombination af et ældre flyselskab, US Airways, og en start-up, America West Airlines. På den “østlige side” af selskabet - den oprindelige US Airways - er hver pilot øverst på lønskalaen.
"Det er ikke tilfældet hos JetBlue eller AirTran eller Southwest," siger Mr. Parker. "Selvom skalaen er den samme, er cockpitomkostningerne forskellige."
For forbrugerne har den aggressive omkostningsbesparelse hos flyselskaber produceret en længere periode med meget lave priser. Ved at skære ned på omkostningerne og forbedre effektiviteten har luftfartsselskaberne positioneret sig til bedre vejr i recessionen. Siden efterspørgslen faldt, har de tilbudt dybt nedsatte priser og har alligevel ikke været nødt til at skynde sig til konkursretter for beskyttelse, som mange flyselskaber tidligere har gjort. Det har også hjulpet at betale gebyrer for alt fra kontrol af tasker til indløsning af hyppige flybilletter.
Det kan ændre sig på grund af den vedvarende omkostningsforskel, som kan ende med at adskille flyselskaber, der kan overleve ved at tilbyde billige billetter fra dem, der løber tør for penge. I de sidste mange år har stærk forretningsrejse og efterspørgsel efter premium-billetter på internationale ruter givet højere omkostningsselskaber tilstrækkelige indtægter til at overvinde omkostningsgabet. Men recessionen har drænet forretningsrejser med høje dollars og efterladt højere omkostningsflyselskaber til at konkurrere mere direkte med rabatter for billige billetpassagerer.
Overvej kun Canada, hvor den etablerede Air Canada omstrukturerede sig i konkurs i 2004, men kunne ikke få sine omkostninger nede så lave som WestJet Airlines Ltd., dets lavpris-rival. Nu kæmper Air Canada; dets kreditlinje på 400 millioner dollars blev suspenderet sidste efterår. Administrerende direktør Montie Brewer trak sig tilbage i sidste uge, og større gælds- og pensionsforpligtelser forfalder senere på året.
Flyselskaber måler enhedsomkostninger og indtægter ved at sprede det over sæder miles - hvert sæde flyves en kilometer. I tredje kvartal sidste år, hvor brændstofpriserne stadig var høje, blev omsætningen genereret af AMR Corp.'s American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp.'s United og US Airways i gennemsnit Ifølge Oliver Wymans undersøgelse var 12.46 cent pr. Sædermil, mens omkostningerne i gennemsnit var 14.68 cent pr. Siddemil. På hver sædemil tabte disse luftfartsselskaber penge.
Gennemsnittet for Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. og Southwest Airlines Co. viste, hvordan lavprisselskaberne klarede sig bedre. Den gennemsnitlige omsætning pr. Sædermil var 10.92 cent, lige over gennemsnitsomkostningerne på 10.87 cent pr. Sædermil. De gennemsnitlige omkostninger for de ældre flyselskaber sidste år var 35% højere end de gennemsnitlige enhedsomkostninger for lavprisselskaberne.
I 2003, da luftfartsselskaberne begyndte deres massive omstruktureringer, fandt Oliver Wyman, at lavprisselskaber havde en "omkostningsgab" fordel over ældre flyselskaber på 2.7 cent pr. Sidste år var afstanden 3.8 cent pr. Sæde mil. Procentvis har forskellen været nogenlunde den samme de sidste seks år - ældre luftfartsomkostninger har i gennemsnit været 23% til 27% højere end lavprisselskaber pr.
Selv at tage brændstof ud af sammenligningerne og ophæve den fordel, som Southwest har på grund af brændstofafdækninger - købt, når oliepriserne var lave, hvilket sparede virksomheden milliarder dollars - ændrer ikke omkostningsgab-virkeligheden. Noget af omkostningsgabet er uundgåeligt. Store internationale operationer medfører højere omkostninger (men også højere indtægter). Big hub-operationer er arbejds- og udstyrskrævende og ikke nær så effektive, fordi fly og ansatte sidder længere og porte kan sidde tomme længere. Lavprisflyselskaber undgår typisk at forbinde scads af kunder gennem store nav og ofte tømme og genopfylde fly på jorden meget hurtigere.
Udbyttet for billigere flyselskaber formodes at være højere indtægter. Mange internationale flyvninger tiltrækker f.eks. Virksomhedsflyvninger med store dollars, og omfattende netværk skaber større mulighed for at forbinde flere passagerer. Det har fungeret godt for flyselskaber, når økonomien er stærk, og forretningsrejsende betaler top-dollar for billetter. David Barger, administrerende direktør for JetBlue Airways, siger, at høje oliepriser sidste år overvældede flyselskaber og gjorde alle luftfartsselskaber til høje omkostningsselskaber. ”Da olie steg, mistede vi en stor del af vores fordel,” siger han. "Da det kom ned, genvandt de billigere fyre vores fordel."
Nøglen til at holde omkostningerne lave, siger han, er vækst - et andet område, hvor lavprisselskaberne har en fordel. Flyselskaber, der vokser, tilføjer nye fly, der endnu ikke har masser af vedligeholdelsesomkostninger eller pålidelighedsproblemer. Voksende luftfartsselskaber ansætter medarbejdere i bunden af lønskalaer. Omvendt har flyselskaber, der krymper, sværere med at reducere enhedsomkostningerne. De jorder muligvis fly, men er stadig nødt til at holde betalingerne op med dem. De betaler muligvis lejekontrakter på lufthavnsporte og modvirker plads, de ikke længere bruger. Ledelsesudgifter kan fordeles på færre passagerer, hvilket øger virksomhedens omkostninger pr. Passager.
Lavprisselskaber har støt fanget en større procentdel af indenrigsflyrejser og transporteret 26% af indenrigspassagererne i 2003 og 31% inden 2007, ifølge en rapport fra Raymond James & Associates Inc. Ældre flyselskaber faldt fra 56% af passagererne i 2003 til 48% i 2007.
