Da Boeing Co. løftede sløret for planerne om at bygge 787 Dreamliner, blev flyet udråbt som revolutionerende, et stort teknologisk skift i den måde, et fly er lavet på, og i den måde, det opererer på.
Men revolutioner kommer sjældent uden kamp.
787 er nu mere end to år forsinket i tidsplanen og efter nogle skøn koster Boeing 4 milliarder dollar mere at udvikle end planlagt. Det urolige jetliner har også sat andre Boeing-projekter tilbage, siger analytikere, og har efterladt nogle leverandører økonomisk spændt.
En stor leverandør, Vought Aircraft Industries Inc., forventede oprindeligt, at den ville bruge 250 millioner dollars på værktøj og maskiner til fremstilling af dele til flyet. I juli var omkostningerne steget til 600 millioner dollars. Selskabet solgte i sommer 787 flykroppesamlingsoperationer til Boeing.
"De finansielle krav til 787-programmet var ud over, hvad virksomhedens balance kunne understøtte," sagde Lynne Warne, en Vought-talskvinde.
Boeings opkøb af Voughts fabrik – fuldført, så Boeing kunne have mere kontrol over en vigtig flydel – markerede en stor vending i selskabets strategi og fremhævede faldgruberne ved at lave fly, der ikke kun bruger nye materialer, men som også er samlet på en radikalt anderledes måde.
787 er det første store passagerjetfly, der har mere end halvdelen af sin struktur lavet af kompositmaterialer (kulfiber vævet sammen med epoxy) i stedet for aluminiumsplader. Større dele til flyet ville også blive formonteret andetsteds og derefter sendt til Everett, Washington, hvor de ville blive "klikket sammen" på tre dage sammenlignet med en måned på traditionel vis.
"Hver gang du beskæftiger dig med nyt materiale og nye teknikker, er der helt sikkert forstyrrelser i udviklingen," sagde Richard Aboulafia, en luftfartsanalytiker hos Teal Group Corp., et Virginia-baseret forskningsfirma.
Boeing afviste at kommentere denne artikel, men har sagt, at forsinkelserne er det uundgåelige resultat af udviklingen af et fly med en ny fremstillingsmetode. Når først de har fundet ud af knækerne, sagde Boeing-embedsmænd, er de ikke i tvivl om, at det ville gå over i historien som et af de mest succesrige fly.
Men indtil videre ser det ud til, at rejsende ikke vil flyve med flyet foreløbigt. Boeing, som oprindeligt var planlagt til at flyve passagerer i maj 2008, har sagt, at det ikke vil ske før sidst på næste år.
Effekten af forsinkelsen har været vidtrækkende og har skadet 787 leverandører, der strækker sig fra det sydlige Californien til Rusland, Japan og Italien. Alene i Californien er der omkring 50 leverandører.
"Disse virksomheder er ikke blevet betalt, fordi Boeing endnu ikke har leveret et fly," sagde Scott Hamilton, en luftfartsindustrikonsulent og administrerende direktør for Leeham Co. i Issaquah, Washington.
Leverandører nægtede at tale om deres knibe af frygt for at skade deres forhold til Boeing, men analytikere sagde, at nogle reservedelsproducenter, der skrev under på projektet, påtog sig større risiko end for noget andet flys udvikling.
I en usædvanlig ordning indvilligede store leverandører i at betale forudgående omkostninger for ting som arbejdskraft og værktøj. Risikoen blev anset for at være værd at tage, fordi 787'eren blev regnet som fremtidens fly, et fly, der ville være i drift i den bedste del af århundredet. Men nogle leverandører står over for eskalerende omkostninger, der i nogle tilfælde er mere end fordoblet.
Få er uenige i, at når 787'eren kommer fra jorden, er den en game changer for luftfartsindustrien.
Flyets nyudviklede motor lover at forbrænde 20 % mindre brændstof end jetfly af tilsvarende størrelse. Det vil have plads til omkring 250 passagerer sammenlignet med omkring 150 for Boeings mest populære 737-jetfly, og Boeing siger, at det vil kræve mindre vedligeholdelse end den nuværende generation af fly, fordi det har færre dele og vil opretholde mindre korrosion. Boeing siger, at 787'eren, som koster omkring $160 millioner hver, vil spare flyselskaberne omkring 30% i vedligeholdelsesudgifter.
Men 787'eren er blevet forsinket fem gange siden oktober 2007. Mange af problemerne er kommet på grund af en ny produktionsmetode.
I stedet for at arbejdere spænder dele sammen og forbinder flyet på Boeings Everett-fabrik, vil hovedparten af de store komponenter ankomme færdigmonteret.
Før 787'eren designede og samlede Boeing størstedelen af sine fly på sine faciliteter. Leverandører lavede dele ud fra tegninger, som Boeing havde givet dem. For 787'eren har leverandørerne været ansvarlige for deres design og få disse designs godkendt af sikkerhedsregulatorer.
Ud over vokseværk fra de nye ansvarsområder har leverandører kæmpet med at håndtere forskellige sprog og kulturer. Vinger er lavet i Japan og center skrog sektioner er lavet i Italien.
Boeing har forsøgt at forenkle processen.
Virksomheden købte Vought's 787 flykroppe i South Carolina, efter at arbejdet på anlægget fortsatte med at have problemer. Det erhvervede også Voughts 50% af aktierne i Global Aeronautica, et joint venture med Alenia North America, som er en enhed af det italienske Finmeccanica.
Selv med alle de afbrydelser, er Boeing ikke alene, sagde Tom Captain, rektor og næstformand for Deloittes luftfarts- og forsvarspraksis. Omkostningsoverskridelser og konstante forsinkelser er blevet typiske i luftfartsbranchen, sagde han.
Kaptajnen sagde, at luftfartsvirksomhedernes marketing- og salgsafdelinger i stigende grad presser ingeniører til at holde priserne lave. Ingeniører forsøger derefter at skære ned på produktionsplanerne, hvilket sætter flyproducenterne i en usikker position, når planerne ikke går helt rigtigt. Andre projekter som Airbus' A380 super jumbojet har stået over for lignende udviklingsproblemer.
"Tidsplanerne er så aggressive, at de antager, at intet vil gå galt," sagde kaptajn. ”Der er ingen slingreplads, og det er uundgåeligt, at nogle ting går galt. Ingeniører skal planlægge det."
Fordi Boeing er en af Captains kunder, afviste han at tale direkte om 787-projektet.
"De har blæst igennem omkostningsestimater med dette program," sagde Peter Arment, analytiker hos Broadpoint AmTech i Greenwich, Connecticut, og bemærkede, at Boeing vil have opkrævet omkring 4 milliarder dollars i ekstra omkostninger på 787'eren.
Han sagde også, at Boeing brugte mange tekniske ressourcer til 787'eren, hvilket kom på bekostning af andre programmer. I sidste uge sagde Boeing for eksempel, at det ville pådrage sig en afgift på 1 milliard dollar på grund af en forsinkelse i produktionen af en ny version af 747-fragtflyet.
Arment sagde, at dette var et "direkte resultat" af 787'eren. Mange af ingeniørerne blev trukket fra 747'eren for at løse problemer på 787'eren, sagde han.
Hvis alt gik efter planen, ville Boeing efterhånden producere to 787'er om ugen. Men efter en række tilbageslag håber Boeing i stedet, at de kan udføre sin første testflyvning inden udgangen af året, med den første levering til sin første flyselskabskunde, Japans All Nippon Airways Co., i fjerde kvartal næste år.
Både forsinkelserne og den aftagende økonomi har skadet flyrejser, hvilket betyder lavere efterspørgsel efter fly. Kunder har annulleret ordrer på 83 Dreamliners. Men Boeing har stadig en sund 840-ordrer, hvilket taler til 787'erens potentiale, sagde Aboulafia.
"Det kan meget vel være revolutionært," sagde han. "Juryen er stadig ude. Vi har bare ikke set, om den kan fungere som annonceret."
