Beijing - Europæiske flyselskaber udvider deres flyvninger til Kina denne sommer, selvom de fortsat er udelukket fra russisk luftrum. Dette har øget flyvetider og driftsomkostninger kraftigt siden krigen i Ukraine begyndte. Dette afspejler en overraskende genopblussen i efterspørgslen mellem Kina og Europa samt et hurtigt skiftende geopolitisk luftfartsmarked.
Ifølge luftfartsdatafirmaet OAG forventes antallet af direkte flyruter mellem Kina og Europa at stige fra omkring 3,011 flyvninger i maj til mere end 4,150 i august 2026, hvilket er betydeligt over niveauet fra sidste sommer. Europæiske luftfartsselskaber, herunder Air France-KLM, British Airways, Lufthansa, Finnair og Turkish Airlines, øger alle kapaciteten på trods af de operationelle ulemper.
Hvorfor flyselskaber alligevel tilføjer Kina-flyvninger
Flere kræfter driver opsvinget.
1. Kinas turismeefterspørgsel stiger igen
Kina har aggressivt udvidet visumfri indrejsepolitikker for mange europæiske lande siden 2023, hvilket har bidraget til at genoprette efterspørgslen efter både fritids- og forretningsrejser. Europæiske rejsende vender tilbage til kinesiske byer, mens kinesisk udgående turisme til Europa også er i kraftig vækst.
Ledere fra Air France-KLM udtalte for nylig, at efterspørgslen fra kinesiske rejsende til Paris og andre europæiske destinationer fortsat er robust på trods af bredere økonomiske spændinger.
2. Konflikten i Mellemøsten har forstyrret Sydøstasiens ruter
Den forværrede sikkerhedssituation omkring Iran og dele af Mellemøsten har gjort nogle af korridorerne mellem Europa og Sydøstasien vanskeligere og dyrere at drive. Analytikere siger, at flyselskaber omdirigerer fly mod ruter til Kina, som fortsat er kommercielt attraktive selv med russiske omveje.
3. Europæiske flyselskaber frygter at miste det kinesiske marked permanent
Kinesiske luftfartsselskaber har opnået en stor strukturel fordel, fordi de stadig kan flyve over Rusland. Dette giver flyselskaber som Air China, China Eastern Airlines og China Southern Airlines mulighed for at operere kortere, billigere og hurtigere ruter til Europa.
Branchens estimater tyder på, at kinesiske flyselskaber nu kontrollerer mere end 80 procent af kapaciteten mellem Europa og Kina uden for Rusland-relateret trafik, hvilket er en kraftig stigning i forhold til niveauet før pandemien.
Europæiske flyselskaber synes i stigende grad at være villige til at acceptere tyndere profitmarginer blot for at opretholde markedstilstedeværelse, lufthavnsslots og virksomhedsrelationer i Kina.
Økonomien er smertefuld
Europæiske flyselskaber står stadig over for betydelige ulemper:
- Længere ruter omkring russisk luftrum
- Højere brændstofforbrug
- Øgede besætningsomkostninger
- Reduceret flyudnyttelse
- Højere billetpriser
Priserne på jetbrændstof er også steget på grund af ustabilitet i Mellemøsten, hvilket forværrer omkostningsbyrden.
For nogle luftfartsselskaber kan flyvninger til Kina nu tage adskillige timer længere end tilsvarende kinesisk-opererede tjenester på de samme ruter.
Finnair har været blandt de hårdest ramte, fordi deres historiske Asien-strategi i høj grad var afhængig af korte polarruter på tværs af Rusland. Flyselskabet har brugt de seneste år på at genopbygge sin netværksmodel omkring Indien, Sydøstasien og Nordatlanten.
Gælder det samme for Nordamerika?
Delvist – men ikke i samme grad.
Nordamerikanske flyselskaber står over for lignende russiske luftrumsrestriktioner på Kina-ruter, men den kommercielle dynamik er anderledes.
ligheder
Ligesom europæiske flyselskaber kan amerikanske og canadiske luftfartsselskaber ikke bruge russisk luftrum til mange asiatiske flyvninger. Kinesiske flyselskaber har derfor kortere og billigere ruter på nogle af Kina-Nordamerika-ruter.
Dette har udløst klager fra amerikanske flyselskaber, der hævder, at situationen skaber urimelig konkurrence. I 2025 foreslog amerikanske tilsynsmyndigheder endda at begrænse kinesiske luftfartsselskabers overflyvning af Rusland på ruter mellem USA og Kina.
Vigtige forskelle
Luftfarten mellem Nordamerika og Kina er dog ikke kommet lige så kraftigt tilbage som trafikken mellem Europa og Kina.
Flere årsager forklarer dette:
- De politiske spændinger mellem USA og Kina er fortsat meget højere
- Erhvervsrejser mellem USA og Kina er svagere end niveauet før pandemien
- Flyrettigheder mellem USA og Kina forbliver stramt kontrollerede
- Amerikanske luftfartsselskaber har flyttet fokus mod Japan, Sydkorea, Indien og Sydøstasien
- Genopretningen af turismen mellem Kina og Nordamerika har haltet betydeligt bagefter Europa
Som følge heraf øger nordamerikanske flyselskaber generelt ikke kapaciteten i Kina lige så aggressivt som europæiske luftfartsselskaber.
For eksempel fortsætter store amerikanske flyselskaber som United Airlines, Delta Air Lines og American Airlines med at operere med reducerede flyveplaner til Kina sammenlignet med niveauet før 2020.
I mellemtiden fortsætter kinesiske flyselskaber med at ekspandere internationalt, hvor det er tilladt, og udnytter russisk adgang til overflyvninger som en konkurrencefordel.
Et omformet globalt luftfartskort
Kløften i det russiske luftrum er i stigende grad ved at omforme den globale konkurrence inden for luftfart.
Kinesiske luftfartsselskaber nyder nu godt af:
- Lavere driftsomkostninger på eurasiske ruter
- Hurtigere flyvetider
- Bedre udnyttelse af fly
- Mere fleksibilitet i planlægningen
Vestlige flyselskaber tilpasser sig i mellemtiden gennem:
- Netværksdiversificering
- Nye strategier for mellemstop
- Mere brændstofeffektive fly
- Større fokus på efterspørgsel efter premiumprodukter
Men på trods af ulemperne signalerer Europas flyselskaber, at Kina fortsat er for vigtigt til at opgive.
Det nordamerikanske marked virker dog langt mindre engageret – i hvert fald for nu.
Efterlad en kommentar