Tilsynsmyndigheder fra hele verden mødes i dag i Texas (USA) for at diskutere en mulig tilbagevenden til tjeneste for den jordforbundne Boeing 737 MAX. FAA gennemgår i øjeblikket Boeings foreslåede 'softwarefix' og ser allerede fremad på at tage flyet tilbage til himlen.
For europæiske piloter, der nøje har fulgt udviklingen og åbenbaringen i de sidste måneder, er det dybt foruroligende, at både FAA og Boeing overvejer at vende tilbage til tjenesten, men undlader at diskutere de mange udfordrende spørgsmål, der er fremkaldt af MAX-designfilosofien. Især hvordan kan et design- og lovgivningsmæssigt setup, der oprindeligt mislykkedes ved at godkende en fejlbehæftet indflyvning af fly, troværdigt levere løsningen uden væsentlig reform? Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur spiller en nøglerolle for at give gennemsigtig, uafhængig forsikring til piloter og Europas rejsende.
"Boeing skal bringe klarhed om dets design og også den filosofi, der står bag det," siger Jon Horne, ECA's præsident. ”Tilsyneladende blev der kun valgt en sensor til at føde et kritisk system som MCAS, hvilket gør den meget sårbar. Ingen praktisk erfaring med dette system - hverken fungerende eller mislykket - og kun monteret i første omgang for at modvirke uacceptable håndteringsegenskaber, var en del af pilotuddannelseskravene. Alt dette for at gøre det muligt for luftfartøjet at blive klassificeret som en almindelig type med tidligere 737'ere, idet man undgår dyre 'type-rating'-træning for 737 piloter, der skifter til MAX. Har ønsket om en mere omsættelig fælles typebedømmelse været prioriteret frem for et mere sikkert design af selve flyet? Er der andre systemer, hvor den samme designlogik er blevet anvendt? Vi ved det ikke. Men det er os, piloter, der har brug for at vide, om vi skal flyve vores fly sikkert. Vores liste over åbne spørgsmål bliver længere for dagen. Det er op til Boeing og FAA at endelig tage ansvar og være gennemsigtige omkring dette. ”
Nylige begivenheder, herunder to tragiske ulykker, sætter fokus på kritiske fejl, der er udviklet i systemet med hensyn til design, certificering, regulering og tilstrækkelig træning. Det faktum, at både producenten og myndighederne under certificeringsprocessen er vanskelige at skelne mellem, er yderst bekymrende. Denne model af 'delegeret certificering', der har ledet MAX-situationen, og de samme kommercielle chauffører, findes meget sandsynligt i andre flyprogrammer og -regioner og skal bestemt også vurderes i Europa.
"Boeing byggede i det væsentlige et fly til en ønskeliste, der kunne sælge godt - imødekommende attraktive brændstof-, omkostnings- og ydeevnemålinger med minimale yderligere pilotuddannelseskrav," siger Jon Horne. ”Men problemet er, at det ser ud til, at der ikke var nogen uafhængig tilsynsmyndighed, der kunne se på dette ud fra et sikkerhedsperspektiv og undersøge, hvad der ser ud til at være en designfilosofi drevet af kommercielle prioriteter. Hvad der er blevet afsløret, er en opsyn og reguleringsmæssig opsætning, der efterlader pilotenes tillid og tillid alvorligt undermineret. Og det åbenlyse spørgsmål, der kommer til at tænke på, er: Hvordan kan vi have tillid til en løsning på MCAS, et system, der allerede er en løsning til håndtering af egenskaber, der ellers ikke kunne certificeres? Er andre områder af designet der for at skubbe flyet gennem certificering (som en almindelig type) med lignende sårbarheder? Findes der lignende drivere og processer i andre flyprogrammer med samme karakter? ”
De spørgsmål, som europæiske piloter har, er mere end de oplysninger, der hidtil er leveret af Boeing og FAA. Af denne grund vil vi stole stærkt på Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) til at undersøge og forklare certificeringen og det potentielle tilbagevenden til MAX-servicen. Ud over det stærke engagement fra EASAs administrerende direktør Patrick Ky over for EU-parlamentets transportudvalg den 18. marts, har agenturet også defineret 'forudsætningsbetingelser' for at tillade MAX i luften: eventuelle konstruktionsændringer fra Boeing skal godkendes af EASA og mandat en yderligere uafhængig konstruktionsgennemgang skal foretages af agenturet og at MAX-flyvebesætninger “er tilstrækkeligt uddannet”.
”Vi støtter fuldt ud EASAs forudsætningsbetingelser,” siger Jon Horne. ”Og vi forstår det enorme pres, som agenturet er under for at være grundig og alligevel hurtig; uafhængig, men alligevel samarbejdsvillig. Vi ved, at dette ikke er en misundelsesværdig position at være i. Men agenturet skal være i stand til at modstå ethvert sådant pres og foretage en uafhængig og grundig gennemgang. Det er ikke nok at acceptere FAA's ord om MAX's sikkerhed. ”
