Den første ting, de fleste besøgende i Jakarta bemærker, er trafikken. Jakarta er rangeret som den 12. værste overbelastede by i verden. Den 25 kilometer lange rejse fra Soekarno-Hatta International Airport til byens centrum skal tage cirka 45 minutter, men kan blive en times lang øvelse i tålmodighed. Pendlingen til fjerntliggende satellitbyer som Tangerang eller Bekasi, hvor mange af Jakartas kontorarbejdere faktisk bor, tager rutinemæssigt mellem to og tre timer. Det er ikke overraskende, at Indonesien er rangeret blandt de værste lande i verden for trafik. En undersøgelse fra 2015 udnævnte Jakarta til den mest overbelastede by i verden. Og i TomTom Traffic Index 2017 kom Jakarta på tredjepladsen, kun slået af Mexico City og Bangkok. Det anslås, at 70 procent af byens luftforurening kommer fra køretøjsudstødning, mens økonomiske tab fra trafikpropper er bundet til 6.5 milliarder dollars om året.
Jakarta er en udbredt metropol med omkring 10 millioner mennesker (med det større hovedstadsområde, der skubber tættere på 30 millioner). På trods af dens størrelse og befolkningstæthed har den ikke noget system til hurtig hurtig transit. Byens første MRT-linje, der forbinder Lebak Bulus til Hotel Indonesia Roundabout, er i øjeblikket under opførelse - tre årtier efter, at den første gennemførlighedsundersøgelse fandt sted. Ifølge MRT Jakarta, der konstruerer og vil betjene systemet, forventes det at starte kommerciel drift i marts 2019, hvis der ikke er nogen forsinkelser.
For øjeblikket betjenes byens offentlige transportbehov hovedsageligt af Transjakarta-bussystemet. Disse busser har deres egne dedikerede baner, passagerer går om bord på forhøjede stationer, og billetpriserne er subsidieret. Flåden er relativt moderne og velholdt, og dækningen er støt udvidet i løbet af de sidste 13 år, så den nu betjener det meste af Jakarta med et antal feeder-tjenester, der forbinder til forstæderne. Denne indsats gav positive resultater i 2016, da kørerskabet steg til en rekordhøjde på 123.73 millioner passagerer i gennemsnit omkring 350,000 om dagen.
På trods af eksistensen af dette generelt veludviklede og velimplementerede byomspændende bussystem er Jakarta stadig vedvarende overbelastet med trafik. Selvom et veldesignet offentlig transportsystem hjælper med at afhjælpe den værste gridlock, er den i bedste fald kun en delvis løsning i mangel af yderligere politiske bestræbelser på at optimere dens effektivitet.
Løsninger er ofte ufuldstændige
Der er investeret betydelige ressourcer i forbedring af trafikforholdene, men visse mangler i den politiske beslutningsproces har stumpet deres indflydelse. Transjakarta hurtige transitbussystem er et godt eksempel på dette. Simpelthen at tilbyde tjenesten er ikke tilstrækkelig til at løse byens trafikproblemer. Bilejere skal afskrækkes fra at køre og få incitamenter til at bruge offentlig transport. Med andre ord skal offentlig transport ses som en sikker, ren og effektiv mulighed for at bevæge sig rundt i byen.
En sådan incitamentsordning er ikke blevet alvorligt udviklet, så de, der har råd til det, foretrækker stadig at køre deres egne køretøjer. For at maksimere fordelen ved offentlig transit ville der være behov for mere aggressive anti-bilforanstaltninger, såsom en tilstrækkelig høj afgift på private køretøjer eller en hård kvote på antallet af biler, der har adgang til de travleste motorveje. Regeringen kunne også øge samarbejdet med private arbejdsgivere og tilbyde dem økonomiske incitamenter til at forskyde deres arbejdstid, flytte medarbejdere eller levere carpool-tjenester. Medarbejdere kan f.eks. Tilskyndes til at bruge offentlig transit gennem en månedlig bonusordning. Sådanne politikker, hvis de blev udviklet i stor nok skala og bakket op med vedvarende politisk støtte, ville ikke kun tilskynde folk til at tage offentlig transport, men også afskrække dem fra at køre private køretøjer og dermed mindske trafikbelastningen på Jakartas veje.
Den nuværende tilgang er mere ad-hoc karakter og mangler en omfattende, langsigtet politisk vision. Politikker, der er blevet implementeret, har tendens til at være patchwork-anliggender, designet som reaktion på særlige politiske omstændigheder eller dagens spørgsmål og ofte ofte hurtigt omvendt eller kun løst håndhævet. At bygge et levedygtigt bus - eller andet massetransit - system er derfor kun halvdelen af løsningen. Andre politiske bestræbelser, der sigter mod at få biler ud af vejen og få pendlere til at bruge disse offentlige muligheder, er lige så vigtige, hvis en løsning på Jakartas overbelastning skal være effektiv og bæredygtig.
En reaktionær tilgang
Dette spørgsmål forværres af det faktum, at når regeringen udruller politikker, er de ofte reaktionære, kortvarige eller dårligt håndhævede. I løbet af de sidste par år har embedsmænd testet adskillige politiske justeringer for at få trafik under kontrol i Jakarta. En plan omfattede et ride-share system, der krævede, at chauffører havde mindst tre passagerer for at få adgang til større hovedgader. Underholdende indonesere benyttede sig af dette system ved at tilbyde deres tjenester som lejede passagerer til solokørere. Politikken blev brat hyldet i april 2016 i et skridt, der ifølge en MIT-undersøgelse gjorde trafikken endnu værre. Håndhævelse af disse politikker er også et problem, selv når de er effektive. Køretøjer kan ofte ses ved hjælp af Transjakartas dedikerede busbaner, og politiet er inkonsekvent med at oprette kontrolpunkter for at fange krænkere.
Måske endnu mere skadeligt for udformningen af langsigtede politiske rettelser er, at embedsmænd ofte synes styret af reaktionære løsninger, der rulles ud på en tilfældig eller patchwork måde som reaktion på offentligt oprør eller kortsigtede politiske omstændigheder. Sådan beslutningstagning har tendens til at være dårligt gennemtænkt og ændres ofte, hvilket gør det vanskeligt at udvikle den slags konsistente, omfattende tilgang, der er nødvendig for at løse de underliggende problemer. I 2015 udstedte for eksempel transportminister Ignasius Jonan et ensidigt forbud mod kørende apps som Go-Jek, formodentlig under pres fra taxiselskaber, der er bekymrede for at miste markedsandele. Inden for få dage var dette engrosforbud blevet vendt uden forklaring.
Præcis hvordan man håndterer virkningen af kørende apps, uden tvivl et af de mest potente værktøjer til at lette trafikbelastningen, hvis de reguleres ordentligt, er fortsat et hot-button-problem i Jakarta. Sidste år blev motorcykler forbudt at bruge større gennemfartsveje som Jalan Thamrin mellem kl. 6 og 11. Denne politik var arbejdet med den tidligere guvernør i Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Da Anies Baswedan overtog guvernørskabet i slutningen af året, var et af hans første træk at opfordre til, at forbuddet skulle vendes, og på hans opfordring gjorde Højesteret det for nylig. Denne form for whiplash er en hindring for at udvikle ensartede og effektive politikker.
Gadeprotest mod forbud mod becak, december 2008. Kilde: Cak-cak, Flickr Creative Commons
I januar 2018 annoncerede Anies også en plan om at bringe becak-chauffører tilbage til gaderne i Jakarta ved at omlægge en lov fra 2007, der forbød dem. Det er generelt enigt om, at de langsomt bevægelige cykeldrevne pedicabs forværrer trafikforholdene i Jakarta, men Anies har berettiget at ophæve forbuddet med den tvivlsomme begrundelse for, at det vil hjælpe små og mellemstore virksomheder. Man kunne også konkludere, at det egentlige formål er at styrke hans legitimationsoplysninger som en populistisk forkæmper for de økonomisk fratagne lavere klasser. Optikken kan i dette tilfælde være vigtigere end at designe en god politik.
På trods af offentligt oprør over ideen meddelte Mohamad Taufik, næstformand for Jakartas lovgivende råd i februar, at han planlagde at bevæge politikken fremad, begyndende i Nord Jakarta. Bestræbelser på at revidere 2007-loven er også undervejs, men fra nu af er den stadig i bøger - hvilket betyder, at regeringen planlægger at gennemføre politikken, selvom den er teknisk ulovlig. Dette har fået forskellige interessegrupper til at love at tage sagen til Højesteret, hvis det er nødvendigt, og sikre, at disse bestræbelser ikke vil hjælpe byens trafikproblemer snart.
Selvom becak-chaufførers skæbne ikke i sig selv er enormt vigtige, er det illustrativt for det faktum, at når politikken udformes på en sådan ad hoc-måde, drevet af politisk hensigtsmæssighed eller behovet for at placere en bestemt valgkreds eller særlig interesse, det kan ikke effektivt tackle komplekse udfordringer med dybe underliggende årsager, såsom evig gridlock. Når politikker ændres på et indfald, er det vanskeligt at evaluere deres effektivitet, og dette udelukker myndigheder fra at træffe en informeret beslutning om, hvilke politikker der fungerer bedst.
Årsag til optimisme?
Der har også været nogle succeser. Et eksempel er et system på større trafikarterier, der begrænser adgangen til biler med ulige og lige nummerplader på skiftende dage. I løbet af en måneds prøveperiode i august 2017 steg den gennemsnitlige hastighed af køretøjer langs de målrettede køreveje med 20 procent, Transjakarta-busser oplevede en stigning på 32.6 procent køreskib langs den centrale korridor, og transittiden mellem stationer blev reduceret med næsten 3 og en halv minutter. Efter succesen med dette målrettede forsøg blev systemet gjort permanent. Overtrædelser er faldet over tid gennem konsekvent håndhævelse, og politikken er siden blevet udvidet til øst og syd Jakarta. Lignende politikker (hvor målrettede forsøg viser bevis på konceptet, før de skaleres op), hvis de udvikles sammen med øgede investeringer i offentlig transitinfrastruktur og konsekvent håndhæves i stor skala, vil sandsynligvis have den slags kvalitative indvirkning på trafiksituationen, som politikken -producenter har ledt efter.
Der er også en indikation af, at da regeringen bliver seriøs med hensyn til overholdelse af skatter, kan dette give en mulighed for at reducere antallet af køretøjer på vejen ved at gøre det uoverkommeligt dyrt at købe og betjene en personbil. Der har længe været tale om at hæve køretøjsafgifter, men det ser ud til, at dette endelig får alvorlig opmærksomhed. I slutningen af 2017 holdt Jakarta-embedsmænd en skatteamnesti for køretøjsejere, der var misligholdte med deres skat, hvilket antydede, at de ville være meget strengere med hensyn til skattehåndhævelse i fremtiden. Det er stadig for tidligt at fortælle, hvor effektiv denne skatteoverholdelsesindsats har været, men tidlige rapporter tyder på, at myndighederne var tæt på at nå deres 2017-indtægtsmål. Skatteofficerer går også angiveligt dør-til-dør og gør et hårdt skub for overholdelse, en skarp afvigelse fra sædvanlig. Hvis overholdelsen virkelig forbedres på en væsentlig måde, kan det give Jakartas myndigheder et meningsfuldt politisk værktøj til at reducere antallet af køretøjer på vejen gennem tilladelsesgebyrer og skatter.
I betragtning af alt dette står fremtiden for transportpolitik i Jakarta ved et interessant vejkryds.
Forfatteren, James Guild, [e-mail beskyttet] er ph.d.-kandidat i politisk økonomi ved S. Rajaratnam School of International Studies i Singapore. Følg ham på Twitter @jamesjguild.
