Dette er en udskrift af den tale, der blev holdt i dag på IATA's igangværende årlige generalforsamling i Dublin af IATA CEO og direktør Tony Tyler om tilstanden i den globale lufttransportindustri.
"International civil luftfart kan i høj grad skabe og bevare venskab og forståelse blandt verdens nationer og folk."
Sådan begynder Chicago-konventionen (1) 1944, som lagde grunden til moderne luftfart.
Visionen for IATAs stiftende flyselskaber var at få det til at ske – til gavn for verdens befolkninger med sikker, regelmæssig og økonomisk lufttransport.
Fra begyndelsen opfattede både regeringer og industri luftfart som en kraft for det gode!
I år vil folk foretage 3.8 milliarder flyrejser (2). Blandt dem vil være familiesammenføring, studerende, der udforsker verden, forretningsfolk, der skaber velstand, hjælpearbejdere, der reagerer på kriser, og politiske ledere, der søger at forstå og løse problemer.
Vores flåder vil levere 35 % af de varer, der handles internationalt (3) - omkring 52 millioner tons last, der vil omfatte livreddende medicin, vores planets letfordærvelige overflod og varer af høj værdi produceret af globale forsyningskæder.
Luftfart gør vores verden til et bedre sted. På den måde støtter den 63 millioner job og understøtter 3.5 % af det globale BNP (4).
Økonomisk præstation
Flyselskaber er velstandsmotorer. Men de har længe kæmpet for at få overskud og belønne investorer (5). Det begynder at ændre sig.
I år forventer vi et samlet nettooverskud på $39.4 milliarder (6). Det vil kun være andet år i vores historie – og det andet i træk – hvor flyselskaber vil give et samlet afkast, der overstiger kapitalomkostningerne. Efter årtier med kapitalødelæggelse er det en betydelig præstation. Men det er stadig kun den minimumsydelse, som investorerne forventer.
Rentabiliteten er ikke jævnt fordelt. Passagervirksomheden vokser kraftigt, mens fragten stagnerer. Nogle regioner klarer sig meget godt; andre kæmper. Og hver for sig oplever nogle af jer gode tider, mens andre står over for en verden i krise.
I gennemsnit vil flyselskaberne tjene 10.42 USD for hver medbragt passager. I Dublin er det nok til at købe fire dobbelt-espressoer hos Starbucks. Sagt på en anden måde, for hver $100 i salg, som Starbucks laver, er deres nettofortjeneste over $11 (7). Men flyselskaber vil kun tjene $5.60. Vi misligholder ikke Starbucks deres rentabilitet. Men der er tydeligvis stadig opside for flyselskaberne.
Lavere oliepriser hjælper helt sikkert - selvom de dæmpes af hedging og valutakurser. Og dit hårde arbejde styrker forretningen. Belastningsfaktorerne er på rekordhøje niveauer. Nye værdistrømme øger de supplerende indtægter. Og joint ventures og andre former for samarbejde forbedrer effektiviteten og øger forbrugernes valgmuligheder, samtidig med at de fremmer robust konkurrence.
Samlet set er det på trods af generelt ugunstige økonomiske forhold et godt tidspunkt for lufttransportindustrien.
Forbrugerne får gode tilbud og masser af valgmuligheder (8).
Investorer begynder at se rimelige belønninger for den kapital, de risikerer.
Og flyselskaber er i stand til at foretage kritiske investeringer og styrke deres modstandskraft ved at betale ned på gæld – selvom det vil tage flere år med solid rentabilitet at rette de fleste balancer ordentligt.
Kort sagt begynder vi at være en normal forretning, såvel som en kraft til det gode.
Fire grundsten
Rentabilitet er dog kun en del af historien. Vi er en mangfoldig branche med mange forretningsmodeller. Under intense konkurrenceforhold kan sådanne forskelle føre til handelskonflikter, især mellem nogle luftfartsselskaber i Nordamerika og Europa med deres konkurrenter i Golfen. IATA har ingen rolle i sådanne tvister blandt vores medlemmer. Disse er provinsen af regeringer.
Vores samling som den globale flyselskabsfamilie overskrider konkurrenceproblemer blandt os. Vores succes som industri hviler på områder, hvor vi arbejder sammen: grundstenene i: sikkerhed, sikkerhed, globale standarder og bæredygtighed. Hver er stærk, men ikke uden udfordringer.
Sikkerhed
Vores topprioritet er sikkerhed. EgyptAir-tragedien minder os om, at sikkerhed er en konstant udfordring. Vores tanker går til ofrene, deres venner og familier; og vores kolleger hos EgyptAir.
Ulykker er yderst sjældne. Og styrken af grundstenen til sikkerhed var tydelig i vores præstation i 2015. Der var én større ulykke for hver 3.1 millioner flyvninger – en forbedring på 30 % i forhold til det femårige gennemsnit (9). Den sikreste måde at rejse på er med fly (10). Og vi er fast besluttet på at gøre det endnu mere sikkert.
Tro mod denne forpligtelse inkluderer IATA Operational Safety Audit (IOSA) – der bruges af over 400 flyselskaber verden over – nu løbende overvågning af overholdelse. Og for at bevare tilliden bliver kvaliteten og integriteten af IOSAs revisionsstandarder og -processer konstant gennemgået (11).
Finland er blevet den seneste regering, der har indarbejdet IOSA i sit tilsyn. Og IOSA beviser, at globale standarder kan drive vigtige sikkerhedsforbedringer i Afrika. Antallet af dødsulykker for luftfartsselskaber syd for Sahara på IOSA-registret er nu på linje med det globale gennemsnit. Abuja-erklæringen (12) har til formål at opnå sikkerhed i verdensklasse i Afrika. Kontinentets regeringer skal overholde deres tilsagn om at gøre IOSA obligatorisk og fuldt ud implementere ICAO-standarder og anbefalede praksisser (13).
Globale standarder hjælper os også med at tackle nye problemer.
Flysporing kom i højsædet i 2014 med tabet af Malaysia Airlines Flight 370. Under ledelse af International Civil Aviation Organisation (ICAO) er der med input fra industrien etableret en global sporingsstandard (14). Og vores muligheder kan blive mere robuste i den nærmeste fremtid, efterhånden som rumbaserede teknologier modnes.
Og da vi så Just Culture blive truet af retsstridig populærkultur, blev der fundet lettelse i globale standarder. I samarbejde med ICAO er Just Culture nu beskyttet af en ændring af Chicago-konventionens bilag 19 om sikkerhedsledelse (15). Dette vil sikre, at folk kan dele vigtige sikkerhedsoplysninger af enhver art uden frygt for repressalier.
Forstærket af vores forpligtelse til globale standarder er grundstenen for sikkerhed på fast grund.
Sikkerhed
Det er også grundstenen for sikkerhed, selvom den er blevet testet af de seneste forargelser. I de sidste tolv måneder har terrorister gjort krav på grusomheder, der involverer Metrojet 9268, Daallo 159 og Bruxelles Lufthavn. Alle er grumme påmindelser om, at terrorister er ligeglade med, hvem de udsætter sig for i forsøget på at nå deres mål – inklusive uskyldige rejsende.
Terroristmål er klart større end luftfart. Regeringer står over for den formidable udfordring at beskytte værdierne i frie og åbne samfund fra mennesker med en dagsorden af mørke. I den sammenhæng skal regeringer holde vores passagerer og medarbejdere sikre som en del af deres ansvar for national sikkerhed. Selvfølgelig deler flyselskaber det samme mål og arbejder sammen med regeringer for at nå det.
Bruxelles-angrebet fremhævede vigtigheden af sikkerhed i lufthavnens "landside"-områder. Dette er fuldt ud inden for regeringens kompetenceområde – som ethvert offentligt rum. Som industri går vi bestemt ikke ind for de procedurer for forhåndsscreening, der er pålagt i Bruxelles. Ikke desto mindre kan to vigtige IATA-initiativer hjælpe med at mindske risici med effektive processer, der reducerer køer og menneskemængder.
Den første er Smart Security, hvor vi samarbejder med Airports Council International (ACI). Det vil strømline sikkerheden med en risikobaseret tilgang og moderne teknologi med den tredobbelte fordel af reducerede køer, mere effektiv screening og en bedre passageroplevelse (16).
Den anden er Fast Travel – vores initiativ til at fremskynde passagerbehandlingen med selvbetjeningsteknologi (17).
Men lufthavnssikkerhedsprogrammer er ikke hjørnestenen i kampen mod terrorisme. Regeringens efterretningskapacitet spiller den største rolle i at holde vores samfund sikre og stoppe terrorister langt væk fra lufthavne.
Luftfartsselskaber hjælper med at understøtte de risikovurderinger, som regeringer foretager, ved at overholde kravene til at levere forhåndsoplysninger om passagerer og passagernavne (18). Vi har arbejdet med ICAO og andre internationale agenturer om globale standarder for dataindsamling og -transmission (19). Det er altafgørende, at regeringer implementerer disse standarder konsekvent - ellers vil bestræbelser på at neutralisere terrorisme blive svækket af kompleksitet.
Samtidig bør regeringer gøre fuld brug af de data, vi giver dem i kendte rejseprogrammer.
At vide på forhånd, hvem der nærmer sig deres grænser, skaber et vindue til risikovurdering. Så det er rimeligt at forvente fremskyndet behandling for langt de fleste rejsende, som overhovedet ikke udgør nogen risiko. Og vi beder om, at regeringer arbejder på at tilpasse globale kendte rejseprogrammer, så passagerer kan ansøge én gang og blive accepteret af mange.
Mere generelt beder vi også regeringer om at dele de efterretningsoplysninger, de har, mere effektivt.
MH 17-tragedien bragte dette i højsædet med hensyn til konfliktzoner. ICAO etablerede en onlineportal (20) for regeringer til at dele kritisk information til luftfartsselskabers risikovurderinger. Men regeringer er nødt til at forbedre kvaliteten og kvantiteten af deres bidrag.
Endelig er beskyttelse af cybersikkerhed en voksende udfordring. Vores elektronisk forbundne verden er sårbar over for hackere, der ønsker at skabe kaos. Vi er alle sårbare, og der er ingen garanteret måde at være et skridt foran. Det gør samarbejde og informationsudveksling i realtid med regeringer og på tværs af industrien kritisk (21).
Tag ikke fejl. Vi står over for reelle trusler. Regeringen og industrien skal være kvikke, dele information, bruge globale standarder og have en risikobaseret tankegang, når de udvikler modforanstaltninger.
At flyve er sikkert, og det er sikkert. Men det kan vi ikke tage for givet, blot et sekund.
Globale standarder
Globale standarder og processer er i sig selv en grundsten. Mange globale standarder er blevet bygget af flyselskaber, der arbejder sammen i IATA. Og deres betydning rækker ud over sikkerhed og tryghed. Vi kunne ikke operere i det omfang, vi gør uden dem. Og vi vil ikke kunne imødekomme den forventede fordobling af trafikken på mindre end to årtier, medmindre vi løbende moderniserer dem.
Flyselskaber begyndte dette århundrede med at arbejde sammen om at skabe værdi ved at forenkle forretningen (22). Det har muliggjort en helt ny måde at rejse på drevet af e-billetter og stregkodede boardingkort. Der opstod populære selvbetjeningsmuligheder for hurtigrejser, som allerede er tilgængelige for en tredjedel af rejsende (23).
For fire år siden lancerede vi et program for at supplere disse rejsemuligheder med en avanceret online markedsplads for flyrejser. New Distribution Capability (NDC) er nu en realitet (24). Tyve flyselskaber bruger NDC-skemaer til at sælge billetter (25). Vi har også lanceret et NDC-certificeringsprogram (26). Dette vil hjælpe flyselskaber, it-leverandører og rejsebureauer med at finde hinanden.
NDC vil også muliggøre yderligere forenkling. IATAs ONE Order-initiativ vil kombinere og modernisere processer for PNR, e-billetter og elektroniske diverse dokumenter. Resultatet vil være ét referencenummer – hvilket forenkler livet for passagerer og strømliner komplekse og dyre afstemningsprocesser (27).
Teknologi vil fortsætte med at bringe værdi til virksomheden og effektivitet til kundeoplevelsen – sandsynligvis på måder, som vi endnu ikke engang har forestillet os. At arbejde sammen er nøgleingrediensen til at holde denne grundsten stærk. Men det vil altid være en udfordring at holde trit med teknologiens cyklus og imødekomme vores kunders skiftende forventninger.
Bæredygtighed
Den sidste grundsten er bæredygtighed – en central forventning til vores kunder og samfundet som helhed. Ved COP 21 i Paris i december sidste år nåede regeringerne en skelsættende aftale om at afbøde klimaændringer ved at styre kulstofemissioner. Luftfart har været et skridt foran i forståelsen af, at vores licens til at vokse hviler på at være en bæredygtig industri. I 2009 (28) forpligtede vi os:
At forbedre brændstofeffektiviteten med i gennemsnit 1.5 % årligt frem til 2020
At begrænse nettoemissioner med CO2020-neutral vækst fra XNUMX, og
At reducere nettoemissionerne til halvdelen af 2005-niveauet inden 2050.
For at nå disse udfordrende mål er flyselskaber og industripartnere blevet styret af en fire-søjlestrategi (29). De første tre søjler fokuserer på at forbedre teknologi, drift og infrastruktur. Som følge heraf vokser emissionerne langsommere end de kilometer, vi flyver, og vi er på vej til at nå vores brændstofeffektivitetsmål (30).
På teknologifronten fortsætter flyselskaberne med at investere i nye og mere brændstofeffektive flåder. I løbet af de næste to årtier forventes flyselskaber at investere i fly til en værdi af omkring $5 billioner. Og vedtagelsen af en CO2-standard (31) af ICAO i år vil sikre en kontinuerlig forbedring af COXNUMX-effektiviteten for fremtidige flygenerationer.
Virkningen af disse bestræbelser kunne øges markant, hvis regeringerne ville skabe en politisk ramme til støtte for kommercialiseringen af bæredygtige alternative brændstoffer (32).
Ser man på vores 2020 CO39-neutrale vækstmål, er det klart, at det ikke kan opfyldes med forbedringer i teknologi, infrastruktur og drift alene. Så den fjerde søjle er etableringen af en global markedsbaseret foranstaltning. Og regeringernes mulighed for at opnå det er på den XNUMX. ICAO-forsamling senere i år.
Her til morgen vil vi overveje en resolution (33) for endnu en gang at signalere industriens brændende støtte til en obligatorisk global kulstofkompensationsordning fra 2020. Vi skal ikke undervurdere, hvor svært det vil være at få ICAO's 191 medlemslande til at tilpasse sig og blive enige.
Forslaget på bordet hos ICAO hedder CORSIA—Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation (34). Udviklet med input fra industrien og civilsamfundet vil det være det enkleste og mest omkostningseffektive system til at etablere og styre udligninger forbundet med reelle og permanente COXNUMX-reduktioner.
CORSIA er et igangværende arbejde. At afveje alle involveredes interesser er en herkulisk opgave. Jeg er sikker på succes. Men vi skal forblive samlet som branche.
Vi ønsker ikke et kludetæppe af modstridende regimer med overlappende skatter og afgifter. Vi har brug for en obligatorisk global kulstofkompensationsordning, der er retfærdig, gennemsigtig, effektiv og enkel. Det vil holde os på forkant med industrier i håndteringen af klimaændringer. Og det er der, vi skal sigte efter at blive for at vokse som en kraft for god forbindelse og berigelse af vores verden.
Force for Good
Flyselskaber konkurrerer hårdt som individuelle virksomheder. På industriniveau samarbejder flyselskaber for at være sikre, sikre, effektive og bæredygtige. Det er en kombination, der har genereret enorm værdi - hjælper luftfarten med at frigøre stadig større energi til økonomisk og social udvikling med global forbindelse (35).
Vores fremtid er godt sikret af de fire grundsten, som jeg lige har diskuteret. Luftfart vil være en god kraft i vores verden så langt ud i fremtiden, som vi kan forestille os – og sandsynligvis længere.
Spørgsmålet er, om regeringerne er på linje med os? Selvom vi deler et kritisk mål – at øge velstanden – træffer regeringer alt for ofte beslutninger, der svækker vores evne til at være en god kraft. Forskellen er tydelig på tre meget vigtige områder – regulering, beskatning og infrastruktur.
Vi må fordoble vores indsats for at ændre det – af hensyn til de mennesker og økonomier, der er afhængige af lufttransport.
Skat er et godt sted at starte. Vi har næsten 2,000 offentligt pålagte luftfartsskatter og -afgifter i vores database – hvoraf 230 er lovpligtige afgifter på billetter (36). Antallet ser ud til at vokse med hver regeringsbudgetcyklus – hvor Norge er det seneste land, der har øget industriens skattebyrde (37).
De fleste stigninger er trinvise, men de tæller. Og det er ikke usædvanligt, at nettoeffekten af offentlige skatter og afgifter når op på 20 % eller mere af rejseomkostningerne – næsten fire gange flyselskabernes gennemsnitlige nettomargin. Flyselskaber er en kraft til at skabe job og sprede velstand. Hvorfor beskattes vi så lige så straffe som alkoholens og tobakkens "synder"?
Mange regeringer laver simpelthen ikke regnestykket. Den britiske regering lommer 3 milliarder GBP om året fra sin flypassagerafgift (38). PwC vurderer, at den britiske økonomi ville være 18 milliarder GBP mere velstående, hvis skatten blev afskaffet. Man kan kun undre sig over, hvorfor afgiften stadig eksisterer.
Irland, vores vært i år, afskaffede sin afrejseskat i 2014. Industrien her vokser så hurtigt, at Dublin nu har brug for en ny landingsbane for at drage fordel af de jobs og den økonomiske vækst, som luftfarten leverer. Det er nøglebudskabet. Vores argumenter for lave skatter afhænger af en netto positiv fordel for offentlige finanser, nationale økonomier og enkeltpersoner.
Infrastruktur
Den samme kraft for et godt budskab gælder vores behov for omkostningseffektiv infrastruktur, der er i stand til at imødekomme stigende efterspørgsel.
Nogle regeringer forstår, at luftfartsinfrastruktur er en drivkraft for national konkurrenceevne. Men alt for mange har glemt. Vi ser det med flaskehalse i globale byer så langt som New York, London, Sao Paulo, Frankfurt og Bangkok. Og i nogle tilfælde har vi den paradoksale situation med lufthavne i verdensklasse på jorden og grus i himlen. Jeg ved, at myndighederne i Kina arbejder på at forbedre den frustrerende situation der. Det er vigtigt, at vi også ser forbedringer i Golfen.
Det større spørgsmål er, hvorfor er regeringens beslutninger om infrastruktur ikke mere motiveret af at se luftfarten som en god kraft? Nærsynet kortsigtet politik kommer i vejen for langsigtet national interesse.
For at styrke argumentationskraften har vi gjort noget arbejde for at kvantificere, hvad der er på spil – job, BNP-vækst og produktivitet.
Det første fokus var Europa, hvor infrastrukturmangler er akutte. Lufttrafikstyring er et ineffektivt rod. Det fælles europæiske luftrum er svaret, men der er få tegn på fremskridt. Og lufthavne er så svære at bygge eller udvide, at Eurocontrol forventer, at 12 % af efterspørgslen i 2035 vil forblive udækket (39).
Prisen for at tackle disse problemer er stor. Et fælles europæisk luftrum ville tilføje 245 milliarder euro til den europæiske økonomi alene i 2035. Og hvis Europa kunne sikre tilstrækkelig lufthavnskapacitet, stiger prisen til over 300 mia. EUR (40).
Det er vigtigt at sætte tal på, hvad vi – som en god kraft – kan muliggøre. Det skal hjælpe regeringer med at sætte flere muskler i det langsigtede politiske lederskab, der er nødvendigt for udvikling af infrastruktur. Og det er lige så sandt i Europa, som det er andre steder. At frigøre flyselskaber fra infrastrukturbegrænsninger vil lette vækst, og velstand vil følge.
Regulering
Det sidste område, hvor vores force for good message giver klar vejledning, vedrører regulering generelt.
Luftfart har været godt tjent med regulering - især i sikkerhed, hvor alle er forpligtet til at gøre flyvningen stadig sikrere. Ikke al regulering har dog den samme galvaniserende klarhed i fokus.
Regler om passagerrettigheder, for eksempel, synes ofte mere opsat på at straffe flyselskaber end at hjælpe passagerer med at nyde fordelene ved effektiv rejse. I et mere positivt lys, hvor økonomisk regulering af lufthavnsmonopoler tager hensyn til passagerernes interesser, har vi set reducerede omkostninger, forbedringer af serviceniveauet og effektivitetsgevinster. Desværre er eksempler på dette alt for sjældne.
Som en kraft for det gode har vi brug for smartere regulering – klart definerede regler, der let kan implementeres for at løse reelle problemer, samtidig med at globale standarder respekteres. Regulering skal tåle en streng cost-benefit-analyse. Og ideelt set bør det bygges med masser af konsultationer som en fælles indsats for at frigøre luftfartens fordele.
Hvis vi kan gøre alt det, vil vi have regler, der skaber værdi – for passagerer, afsendere, flyselskaber, deltagere i forsyningskæden og for den samlede økonomi.
Arbejder sammen for at skabe værdi
Når jeg afslutter mine bemærkninger, vil jeg reflektere over partnerskabets kraft.
Partnerskab er afgørende for den fortsatte forstærkning af grundstenene for sikkerhed, sikkerhed, globale standarder og bæredygtighed.
Det er også vigtigt for vores 264 medlemmer og hele værdikæden at arbejde sammen. For sammen kan vi sende et stolt budskab om, at luftfart er en kraft for det gode. Og vi kan gøre mere gavn, når skattebyrder og infrastrukturbegrænsninger fjernes, og når principperne for smartere regulering (41) anvendes korrekt.
Rammerne for vores moderne industri blev bygget af regeringer og flyselskaber med en fælles vision om, at sikker, regelmæssig og økonomisk lufttransport ville gavne verdens befolkninger ved at skabe og bevare venskaber og forståelse. Med mere end 100 års historie bag os kan vi trygt sige, at luftfarten har gjort verden til et bedre sted.
Det har vi gjort ved at frigøre en irreversibel og stadig mere tilgængelig evne til at udforske den verden, vi lever i, at forbedre vores liv med hidtil uset mobilitet og at skabe velstand ved at drive forretning globalt.
Folk tørster efter de muligheder, som luftfarten muliggør. Hver dag transporterer vi sikkert ti millioner mennesker og 140,000 tons gods. Vi forbinder ikke kun mennesker og flytter varer; vores arbejde bygger en bedre fremtid for verdens befolkninger.
Luftfarts potentiale har aldrig været mere inspirerende. Vi er privilegerede at lede en industri, der er en kraft for det gode.
