"IATA vil deltage i ICAO-forsamlingen med sikkerhed, bæredygtighed og effektivitet øverst på vores prioritetsliste. Vi skal sikre stærkere støtte til SAF-produktion og CORSIA som centrale drivkræfter for luftfartens forpligtelse til at opnå netto-nul emissioner inden 2050. Ligeledes har vi brug for enighed om at følge principperne og bestemmelserne i Chicago-konventionen for at undgå et kludetæppe af invaliderende skatteforanstaltninger og regler for passagerrettigheder. Og vi skal styrke sikkerheden med rettidige ulykkesrapporter, afbødninger af GNSS-interferens og bevarelse af kritisk radiofrekvensspektrum," sagde Willie Walsh, IATA's generaldirektør.
Globale standarder, hvoraf mange er udviklet af regeringer gennem ICAO, er afgørende for sikre, effektive og stadig mere bæredygtige luftfartsoperationer verden over.
Disse standarder er udviklet med ekspertise og input fra luftfartsselskaber verden over, der arbejder sammen med ICAO-medlemsstater i ICAO. ICAO-forsamlingen er en mulighed for stater hvert tredje år til at tilslutte sig ICAO's arbejdsprogram, da det adresserer luftfartens mest presserende problemer.
"Den kritiske betydning af globale standarder for global luftfart kan ikke undervurderes. Jeg er optimistisk med hensyn til resultaterne af denne forsamling. Alle ønsker, at flyvning skal være sikker, effektiv og mere bæredygtig. Så vi har en fælles dagsorden med regeringerne."
Mange af vores indlæg til forsamlingen opfordrer ganske enkelt regeringerne til mere effektivt at implementere det, de allerede er blevet enige om. De kommende uger i Montreal er afgørende for at sætte dagsordenen, men endnu vigtigere er de følgende tre års arbejde med at opnå det, der er aftalt,” sagde Walsh.
De mest aktuelle dokumenter, som IATA har indsendt til ICAO
SAF-produktion: Mål for brugen af SAF, der er fastsat af ICAO-konferencen om luftfart og alternative brændstoffer (CAAF/3), bør gennemgås af staterne for at overveje de prisstigende konsekvenser af at fastsætte mandater uden den forventede stigning i SAF-produktionen.
IATA anmoder staterne om at:
- a. Støt IATA's bestræbelser på at skabe et fungerende SAF-marked.
- b. Øge de økonomiske incitamenter for brændstofproducenter til produktion af SAF.
- c. Foretag rettidige politiske indgreb for at afhjælpe uregelmæssigheder.
CORSIA CO2-kompensations- og reduktionsordning for international luftfart
CORSIA (Kulstofkompensations- og reduktionsordning for international luftfart): CORSIA blev vedtaget af staterne på den 39. ICAO-forsamling (2016) som det eneste økonomiske foranstaltning til at håndtere luftfartens globale CO17-udledning. CORSIA forventes at generere op til 2035 milliarder dollars i klimafinansiering inden XNUMX. Staterne fortsætter dog med at oprette eller øge luftfartsskatter og -ordninger (nationale og regionale), der underminerer CORSIAs troværdighed, og som gør lidt eller intet for at fremme bæredygtighed. Desuden er det kun Guyana, der har udstedt CORSIA-berettigede emissionsenheder (EEU'er), som genererer klimafinansiering og gør det muligt for luftfartsselskaber at opfylde deres CORSIA-forpligtelser.
IATA anmoder staterne om at:
- a. Bekræfte deres engagement i at gøre CORSIA til en succes som det eneste økonomiske foranstaltning til at håndtere luftfartens klimapåvirkning.
- b. Tilvejebringe tilstrækkelige CORSIA EEU'er, så luftfartsselskaberne kan opfylde deres CORSIA-forpligtelser.
Revision af selskabsskatter inden for luftfart
Revisioner af selskabsskatten for luftfart: En revision af artikel 8 i FN's modelbeskatningstraktat skaber en mulighed for at basere et luftfartsselskabs selskabsskat på, hvor indtægterne optjenes (kildebaseret) ud over det langvarige (og næsten universelt anvendte) beskatningssystem i jurisdiktionen for dets primære forretningssted (bopælsbaseret). Hvis kildebaseret selskabsbeskatning vælges, vil det generere en enorm yderligere administrativ byrde uden yderligere skatteindtægter, medmindre det resulterer i dobbeltbeskatning. Det vil også kræve en justering af næsten alle bilaterale luftfartsaftaler, der følger bopælsbaseret beskatning.
IATA anmoder staterne om at:
- a. Ignorer ændringerne af artikel 8 og fortsæt med bopælsbaseret beskatning for flyselskaber
Forbrugerbeskyttelse inden for luftfart
Forbrugerbeskyttelse: I de senere år Flere regeringer har overvejet og implementeret forbrugerbeskyttelsesregler for flyrejsende. I mange tilfælde har disse afveget fra ICAO's kerneprincipper for forbrugerbeskyttelse, som understøtter tilpasning til globale standarder (f.eks. Montreal-konventionen fra 1999), respekterer proportionalitet og tager hensyn til ekstraordinære omstændigheder med massive forstyrrelser. Som følge heraf har vi et kludetæppe af regler, der er i konflikt med hinanden og forvirrer rejsende. Desuden, selvom forstyrrelser har mange kilder, er der intet fælles ansvar for ulemper for rejsende, og flyselskaberne bærer hovedbyrden af de stadig mere besværlige regler.
IATA anmoder staterne om at:
- a. Bekræfte deres forpligtelse til ICAO's kerneprincipper og tilpasse reglerne i overensstemmelse hermed.
- b. Udvikle supplerende vejledning for at tilpasse definitionerne af ekstraordinære omstændigheder globalt, udjævne uoverensstemmelser mellem jurisdiktioner, dele ansvarlighed blandt interessenter og overveje de specifikke udfordringer ved masseforstyrrelser.
Radiofrekvens
Radiofrekvensspektrum: I takt med at telekommunikationsindustrien udruller 5G- og i sidste ende 6G-tjenester, kræver den større allokeringer af radiofrekvensspektrum. Luftfarten har brug for spektrum til mange formål, herunder det kritiske 4.2-4.4 GHz-bånd til radiohøjdemålere. Nogle konfigurationer til 5G-udrulninger (især i USA, Australien og Canada) har skabt uacceptable risici for luftfartssikkerheden i nærheden af lufthavne, hvilket har krævet afbødende foranstaltninger (omkonfiguration af 5G-antenner, da flyselskaber eftermonterer med interferenssikker flyelektronik). På grund af udfordringer i forsyningskæden og den tid, det tager at udvikle og teste globale standarder, vil tidsfristerne for eftermontering ikke blive overholdt.
IATA anmoder staterne om at:
- a. Beskyt sikkerhedskritiske frekvenser, der anvendes af luftfarten, mod interferens.
- b. Styrke koordineringen mellem telekommunikations- og luftfartsmyndigheder for at sikre flysikkerhed, følge bedste praksis for vellykkede implementeringer og aftale realistiske tidslinjer for eventuelle eftermonteringer.
Undersøgelser af flyulykker
Undersøgelser af ulykker: ICAO Annex 13 kræver, at stater indsender en endelig havarirapport inden for et år efter ulykkens indtræffen. Når dette ikke er muligt, skal opdateringer offentliggøres. Desværre har kun 57 % af ulykkerne mellem 2018 og 2023 en offentligt tilgængelig endelig havarirapport. Dette fratager luftfarten en vigtig kilde til sikkerhedsinformation.
IATA anmoder staterne om at:
- a. Udfyld ulykkesrapporter i overensstemmelse med kravene i bilag 13 og rettidigt.
- b. Støtte kapacitetsopbygning i stater med utilstrækkelige ressourcer til ulykkesundersøgelse.
GNSS-interferens
GNSS-interferens Flyselskaber er afhængige af GNSS-baserede tjenester for sikker navigation. GNSS-jamming og spoofing-hændelser er stigende i områder nær konfliktzoner. Selvom der er overflødigheder for at bevare flysikkerheden, er dette en uacceptabel risiko, der skal afbødes.
IATA anmoder staterne om at:
- a. Sikre bedre koordinering mellem militære og civile luftfartsmyndigheder for at give luftfartsselskaberne rettidig risikoinformation
- b. Støtte en mangesidet tilgang til at afbøde risici, herunder bedre rapportering/detektion, foranstaltninger til beskyttelse af kritiske luftfartsfrekvenser, udvikling af interferenssikker flyelektronik og en cyberhærdningsstrategi, beredskabsplanlægning og træning (piloter og flyveledere).
Flymandater
Flymandat ICAO's standarder og anbefalede praksisser (SARP'er) fastsætter den globale ramme for luftfartssikkerhed. Flymandater er de praktiske krav, såsom installation af nye systemer, der følger af disse SARP'er, når de er vedtaget af tilsynsmyndighederne. Den nuværende vedtagne-ikrafttrædelses-anvendelige cyklus er lang og sårbar over for certificeringsforsinkelser, begrænsninger i forsyningskæden og globale forstyrrelser. Disse udfordringer fører til undtagelser og nationale forskelle, hvilket underminerer harmonisering og forsinker sikkerhedsfordele.
IATA anmoder staterne om at:
- a. Anerkend, at flyselskaberne har det endelige ansvar for overholdelse af regler og derfor er de mest udsatte for variationer i implementeringskæden.
- b. Opret en mekanisme til at fastsætte realistiske anvendelsesdatoer for flymandater, med aktiv overvågning og fleksibilitet til at justere tidslinjer, hvis der opstår globale forstyrrelser.
Pilotens aldersgrænser
Aldersgrænser for piloter (internationale flyvninger med flere piloter): I henhold til ICAO Annex 1 (regler for pilotlicenser) skal piloter i internationale operationer med flere piloter gå på pension som 65-årige. IATA støtter en hævning af grænsen for flere piloter til 67 år, en bevaring af den eksisterende cockpitsikkerhed på mindst én pilot under 65 år og en kombination af ændringen med et stærkere, standardiseret lægeligt tilsyn. Dette afspejler længere og sundere karrierer, samtidig med at sikkerhedsforanstaltningerne bevares.
IATA anmoder staterne om at:
a. Godkende stigningen til 67 for internationale operationer med flere piloter, med reglen om "én under 65" opretholdt, eksisterende medicinsk hyppighed bevaret (f.eks. hver halve måned over 60) og ingen ændring af grænsen for én pilot.
b. Opret et standardiseret system til vurdering og tilsyn af medicinske risici ved hjælp af et fælles datasæt, der respekterer privatlivets fred (f.eks. handlinger vedrørende lægeerklæringer, årsager til pensionering/ikke-fornyelse, uarbejdsdygtighedshændelser under flyvning) for at overvåge aldersrelaterede risici ensartet på tværs af stater.
c. Udstede fælles vejledninger (medicinske, licens- og driftsmæssige), så implementeringen er ensartet, auditerbar og i overensstemmelse med bedste praksis for sikkerhedsstyring.
Efterlad en kommentar