Senatet presser på for at styrke pilotuddannelse og ansættelseskrav i et forsøg på at forbedre sikkerheden for regionale flyselskaber, et problem, der blev afsløret af et flystyrt sidste år, der dræbte 50 mennesker.

Debatten begyndte i denne uge om en toårig 34 milliarder dollars regning for at genautorisere Federal Aviation Administration, mens den påtvinger en række sikkerheds- og forbrugerforanstaltninger.

Undervejs løb lovforslaget dog i modvind, da senatorer forsøgte at vedhæfte ikke-relaterede ændringsforslag om emner lige fra uddannelse til gældsreduktion. Lovforslaget ses som et middel til at vedtage foranstaltninger, der ikke er i stand til at klare Senatet på egen hånd.

Lovforslaget vil kræve, at flyselskaberne ser på alle en pilots optegnelser, herunder tidligere test af flyvefærdigheder, før piloten ansættes. En anden bestemmelse ville kræve, at FAA styrker flyselskabernes pilotuddannelsesprogrammer.

FAA-administratoren vil også være forpligtet til at udføre overraskelsesinspektioner af regionale flyselskaber mindst en gang om året.

I løbet af det seneste årti har store flyselskaber i stigende grad outsourcet deres kortdistanceflyvninger til regionale lavprisflyselskaber, som ofte opererer under et navn, der ligner det store luftfartsselskab. Continental Connection Flight 3407, som styrtede ned nær Buffalo, NY, den 12. februar 2009, blev betjent af det regionale luftfartsselskab Colgan Air Inc. for Continental Airlines.

Regionale flyselskaber tegner sig nu for over halvdelen af indenrigsafgange og en fjerdedel af alle passagerer. De er den eneste planlagte service til mere end 400 lokalsamfund. Store amerikanske luftfartsselskaber, der led under den økonomiske afmatning, tabte over 8 milliarder dollars i 2009, men regionale flyselskaber registrerede 200 millioner dollars i overskud ifølge FAA.

En undersøgelse foretaget af National Transportation Safety Board fastslog årsagen til fly 3407's styrt på en fejl fra flyets kaptajn, som reagerede forkert på aktiveringen af et vigtigt stykke sikkerhedsudstyr, hvilket fik flyet til at gå i stå. Men bestyrelsens undersøgelse viste også, at piloter ikke blev tilstrækkeligt trænet i, hvordan man kommer sig fra en fuld bås. Kaptajnen havde også fejlet adskillige test af sine pilotevner før og efter at være blevet ansat af Colgan, men fik lov til at tage testene igen, som han til sidst bestod. Colgan embedsmænd sagde, at de var uvidende om de fleste af de tidligere fejl på det tidspunkt, hvor kaptajnen blev ansat. Ulykken afslørede et hul i sikkerhedsdataene for regionale flyselskaber og større luftfartsselskaber.

Sen. Charles Schumer, DN.Y., har sagt, at han vil tilbyde en ændring, der kræver, at flyselskabets co-piloter har minimum 1,500 timers flyerfaring. Kaptajner skal allerede have så meget erfaring, men co-piloter kan have så få som 250 timer. Forslaget er en prioritet for familiemedlemmerne til ofrene for Flight 3407, som har foretaget snesevis af rejser til Washington for at lobbye Kongressen. Det er imod af flyindustrien og flyveskoler, som frygter, at det vil få eleverne til at gå uden om skoler i et forsøg på at tjene flyvetimer så hurtigt som de kan.

De fleste større flyselskaber kræver allerede mere end 1,500 timer for begge piloter, men regionale luftfartsselskaber ansætter ofte mindre erfarne piloter og betaler dem lavere løn.

Lovforslaget behandler ikke alle de sikkerhedsproblemer, der er rejst af Buffalo-styrtet. Potentielt træthedsfremkaldende langdistancependler behandles for eksempel ikke.

"Der er blevet rejst mange spørgsmål. Vi har ikke en løsning for dem alle,” sagde senator Bryon Dorgan, DN.D., formand for Senatets luftfartspanel.

Blandt andre sikkerhedsspørgsmål vil lovforslaget forbyde piloter at bruge bærbare computere og andre personlige elektroniske enheder i cockpittet, en reaktion på en hændelse i oktober, hvor et Northwest Airlines-fly med 144 passagerer fløj mere end 100 miles forbi destinationen Minneapolis, mens flyvningens to piloter arbejdede på deres bærbare computere.

Lovforslaget ville også fordoble hyppigheden af FAA-inspektioner af alle udenlandske flyreparations- og vedligeholdelsesstationer, der arbejder på amerikanske fly, og kræve dem to gange om året i stedet for årligt.

Flyselskaber plejede at udføre næsten alt det store vedligeholdelses- og reparationsarbejde med deres egne arbejdere. I løbet af de sidste to årtier har de i stigende grad outsourcet arbejdet til indenlandske og udenlandske reparationsstationer, der bruger billigere, ikke-faglig arbejdskraft.