Sydkoreas Jeju Air Boeing 737-800, med 181 passagerer og besætning om bord, svingede af landingsbanen og ramte en banebarriere, mens den landede kl. Muan Internationale Lufthavn i Muan County, South Jeolla-provinsen.
Ifølge sydkoreanske embedsmænd, citeret af de lokale nyhedskilder, transporterede flyet 173 sydkoreanske statsborgere og 2 thailandske statsborgere. På dette tidspunkt er mindst 28 dødsfald blevet bekræftet, mens mindst tre overlevende er blevet reddet, hvoraf den ene er et besætningsmedlem. Status for de resterende 151 passagerer og besætningsmedlemmer er stadig usikker.
Ulykken skete kort efter kl. 9 lokal tid, da et Jeju Air-fly, der vendte tilbage til Sydkorea fra Bangkok, Thailand, nærmede sig Muan International Airport.
Kaptajnen på Jeju Air flight 2216, som var på vej fra Bangkok, forsøgte angiveligt en mavelanding på grund af en funktionsfejl i deployeringen af flyets landingsudstyr, som rapporteret af lokale nyhedskilder. Embedsmænd til stede på stedet indikerede, at flyet under nødlandingsmanøvren ikke var i stand til at reducere sin hastighed tilstrækkeligt, da det nærmede sig enden af landingsbanen.
Flyet gik i opløsning ved sammenstødet og sendte tætte røgskyer, der bølgede fra ulykkesstedet. Ifølge lokale rapporter forsøgte lufthavnens brandmænd at slukke flammerne og hjælpe passagerer fanget i flyets hale.
En video delt på sociale medier viser et stort fly glide af landingsbanen og antændes i flammer.
Klokken 8:54 fik Boeing 737-800NG, der opererede Jeju Air Flight 2216, tilladelse til at lande i Muan International Airport i Sydkorea. Da flyet forberedte sig på at lande, blev det advaret klokken 8:57 om muligheden for fuglekollision. Et minut senere udsendte det en nødalarm. Klokken 9:00 forsøgte flyet en nødlanding, men blev tvunget til at dreje rundt igen, efter at landingsudstyret ikke var udløst. Et minut senere fik det tilladelse til at forsøge at lande fra den modsatte retning. De fleste piloter er trænet til situationer som denne.
Styrtet fandt sted, da flyet forsøgte at udføre en buglanding. Det landede 1,200 m langs landingsbanen og gled ned ad landingsbanen på motorens naceller med en vedvarende næsehøjde. Det fortsatte 250 m forbi landingsbanetærsklen, før det kolliderede med en skrænt, der holdt ILS-systemet, og eksploderede.
Hvis de var i en stabiliseret indflyvning, ville landingsstellet være nede LANGT før kollisionszonen. Boeing 737-800NG lavede en go-around uden problemer.
Så er der aldrig sket noget lignende. Et fly ankommer uden landingsstel, hastigheden er tæt på start og fortsætter med mindst 50% effekt, indtil det rammer en genstand på jorden – Piloterne missede alternativ forlængelse af landingsstel, alternativ flapforlængelse, vurdering af indflyvnings- og landingshastighed, omdirigering, ikke korrekt konfigureret flyet til landing, alt for hurtigt, alt for langt nede ad landingsbanen før landing, 15 graders nose-up. Enten et fuldstændigt tab af gashåndtaget, eller også forsøgte piloterne at klatre ud, og det var for sent.
Vi har set piloter ignorere gentagne alarmer i cockpittet, advarsler fra GPWS mange gange, inklusive PIA8303 og Air France 447. Dette er højst sandsynligt endnu et eksempel på en besætning, der gør alt andet, end hvad de burde have gjort.
Der er 3 hydrauliske systemer ombord på 737 – system A, B og Stand by. A-systemet driver landingsstellet til ind- og udtræk og næsehjulsstyring. B-systemet driver klapperne og forkantsanordningerne med en elektrisk backup, der kan forlænge og trække klapperne ind. Alle har redundans, men et fuldstændigt svigt af alle 3 hydrauliske systemer og det elektriske backupsystem til at betjene klapperne er nærmest umuligt.
APU'en kan forsyne de elektriske motordrevne pumper (EMDP'er) med elektrisk strøm og dermed levere hydraulisk tryk. En af de fantastiske ting, som kaptajn Sullenberger gjorde, da de først ramte fuglene under start, var at starte APU'en med det samme, før han gjorde noget andet, da jeg gætter på, at han vidste, at han kunne miste både motorkraften fra fuglene.
Hydraulik er ikke påkrævet ved nødbrug af flaps og landingsudstyr på 737. Piloter skal kunne sænke landingsudstyret manuelt uanset hvad. Landingsudstyret kan forlænges manuelt med de 3 røde håndtag - højre hovedflap, næseflap og venstre hovedflap - bag besætningssæderne på gulvet, fysisk forbundet med hver stiver, der, når den trækkes, frigiver udstyret, som falder og låses på plads af deres egen vægt og vindmodstand. På Boeing 737-800 NG fungerer de manuelle forlængerhåndtag med landingsudstyrshåndtaget i enhver position.
Det tager dog tid. Besætningen gav sig selv kun 7 minutter til at udføre tjeklister og finde en tid mellem signaltab ved første indflyvning og forsøg på at gå rundt.
Der er egentlig ingen forklaring på, hvorfor landingsudstyret er trukket tilbage, udover at piloten glemte det. Kontroltårnet burde dog have informeret dem om, at deres landingsudstyr ikke var nede. Flyet tillader ikke engang brug af trykreversere, medmindre du har kompression af hovedgearets støddæmper. I dette tilfælde, når gearet stadig er trukket tilbage, er der muligvis ikke nogen trykreversere eller spoilere tilgængelige.
Manglen på ADS-B under den sidste landing indebærer et fuldstændigt tab af kraft.
Luftfartsindustrien er bygget på redundans, og der er meget få enkeltstående fejl i flydesign eller flyoperationer. En kombination af uheldige faktorer, herunder vedvarende mekaniske problemer, et fuglekollision og dårlig forvaltning af besætningsressourcer, forårsagede dette styrt. Det ser også ud til, at lufthavnen forventede en nødlanding.
MWX-bane 19 har en landingsdistance på 2800 m. Enden af bane 19 er omkring 6 m under dens tærskel. Dæmningen skal hæve lokaliseringssystemet for at kompensere for banens hældning. I USA og Canada skal disse dog monteres på skrøbelige støttestrukturer. I et scenarie som dette ønsker man, at støttestrukturen skal kunne brækkes løs og forårsage så minimal skade som muligt. Det ville ikke være tilladt at bygge en jordvold som denne inden for baneoverløbene. Denne lokaliseringssystem er omkring 150 m fra overløbet, hvilket ville overtræde de nordamerikanske lufthavnskriterier, men det er en koreansk lufthavn, så reglerne er anderledes.
Min gæt
Fugleangreb med alvorlig skade på højre motor, og besætningen slukker forkert venstre motor, hvilket resulterer i tab af begge motorer.
Øjeblikkelig vending tilbage til land medvind i modsat retning.
Delte beslutninger, glemte landingsudstyret.
Flyet var slet ikke klar til den mavelanding.
Fugle, der ramte flyet under flyvningen, kan have forårsaget fejlen i landingsudstyret.
Det involverede fly blev produceret i 2009 og drevet af to CFM56 turbofanmotorer. Det foretog sin jomfruflyvning den 19. august 2009 og blev leveret nyt til Ryanair. Siden 2017 har flyet været opereret af Jeju Air.
Den 27. december 2024, to dage før ulykken, blev flyet omdirigeret til Incheon International Airport, mens det var på Jeju Air-flyvning 8135 til Beijing Daxing International Airport med afgang fra Jeju International Airport. Flyet var i marchflyvning og transiterede Det Gule Hav ved FL320, da flybesætningen erklærede en nødsituation. Derefter blev der foretaget en nedstigning og omdirigering til Searle Incheon International Airport (ICN). Flybesætningen udsendte nødtransponderkode 7700 og erklærede en nødsituation, da det var på vej ned ad ruten til omdirigeringslufthavnen.
Jeju Air er det største lavprisselskab i Sydkorea.
Muans landingsbane er lidt over 9,000 meter lang, så den er ikke kort. Detaljer om, hvorfor flyet landede uden udstyr, og hvorfor det stadig havde så høj fart for enden af landingsbanen, er endnu uvist.