Elleve mennesker døde i går aftes på Oahu, da et bøg 65-A90-fly styrtede ned kort efter start fra Dillingham Airfield on nordkysten af Oahu, Hawaii. Det betragtes som den dødbringende kommercielle luftfartskatastrofe i den amerikanske stat Hawaii i de sidste tyve år.
Flyet har tilsyneladende en historie med problemer. I 2016 offentliggjorde National Transportation Safety Board (NTSB) følgende rapport om en hændelse, da dette fly blev brugt i Californien.
Den 23. juli 2016, omkring 1900 Stillehavsdagslys, opretholdt en bøg 65-A90, N256TA, væsentlig skade efter tab af kontrol under klatring ud i nærheden af Byron Airport (C83) Byron, Californien. Den kommercielle pilot og de 14 passagerer blev ikke såret. Flyet blev registreret hos N80896 LLC og drives af Bay Area Skydiving i henhold til bestemmelserne i 14 Code of Federal Regulations Part 91. Visuelle meteorologiske forhold var fremherskende, og der blev ikke indgivet nogen flyplan for sky-diving-flyvningen. Den lokale flyvning afgik C83 omkring 1851.
Ifølge piloten, da flyet nærmede sig det planlagte springområde og højde, ca. 12,500 ft, gennemsnitlig havoverflade, startede han en venstresving for at stille op til faldzonen. Han sagde, at flyets hastighed var lidt langsom, og derefter "pludselig stoppede flyet brat, rullede af til venstre og begyndte at dreje næsen ned." Han sagde, at flyet "lavede et par nedadgående tønderuller." En af hopperne, der sad i co-pilotsædet, hørte et "højt smell" under opsvingssekvensen og sagde, at "piloten ikke forsinkede gasspjældene under opsvinget, hvilket fik flyet til at udvikle sig for meget hastighed." Springeren sagde desuden, at han følte g-kraften på maven under opsvinget. Piloten sagde, at han midlertidigt genoprettede flyet til en vinger-niveau-holdning i et par sekunder og observerede, at flyet var omkring 90 ° fra den planlagte kurs og langsomt i lufthastighed.
Derefter sagde piloten, at der var et "chok" over betjeningselementerne, og "samtidig brækkede flyet pludselig hårdt til venstre", stoppede en anden gang og begyndte at rotere nedad. Piloten bad sky-dykkerne om at hoppe ud af flyet. Faldskærmsudspringere overholdt dem, og alle gik med succes ud af flyet under denne anden spin-begivenhed. Piloten initierede derefter spingenoprettelsesprocedurerne uden nogen tilsyneladende effekt gennem ca. 9 rotationer og sagde, at rullehastigheden var meget hurtigere end den første spin-begivenhed. Han trak derefter begge propelkontrolhåndtag til fjerpositionen og var i stand til at komme ud af centrifugeringen. Han genvandt flyet til en vinge- og tonehøjde-holdning, men kort tid derefter "brød" venstre "og stoppede for tredje gang. Piloten genvandt flyet igen ved at sænke tonehøjdeindstillingen og øge lufthastigheden.
Piloten vendte tilbage mod lufthavnen, og da flyet håndterede unormalt, justerede han elevatorbeklædningen til dens fulde næse op for at hjælpe ham med at opretholde en lige og jævn flyvning. Han sagde, at den fulde næse op trim indstilling blev brugt på tilgangen. Derudover fløj piloten tilgangen 15 knob hurtigere end krævet for at kompensere for kontrolproblemet med et markant fald i elevatorens ydeevne.
Piloten beskrev landingen som værende næse lav i forhold til en normal landing. Efter landing ved C83 observerede et vidne, at flyets højre vandrette stabilisator med tilhørende elevator manglede. De adskilte flydele blev efterfølgende placeret i en mark nogle få kilometer syd for lufthavnen.
Piloten rapporterede, at der ikke var abnormiteter med flyet på de tidligere flyvninger den dag eller under hans inspektion før flyvningen til ulykkesflyvningen. Han sagde, at vejret var klart, og at der var en let hugget. Yderligere rapporterede han ingen motorproblemer under flyvningen.
Efter ulykkesundersøgelse af flyet afslørede det, at vingens top- og bundskind ikke var bemærkelsesværdige. Motorophængene og de venstre vandrette stabilisatorfastgørelsespunkter blev undersøgt for overbelastning, men ingen blev observeret. Ingen tegn på flagring blev observeret på den venstre vandrette stabilisator.
Den højre vandrette stabilisator med elevatoren monteret, der var adskilt fra flyet, blev undersøgt. Den rigtige fane til elevator og elevatorbeklædning forblev fastgjort til deres respektive fastgørelsespunkter. Brud blev observeret på hoved- og bagkantens vandrette bjælker på den højre vandrette stabilisator. Der var noget rynker på hudoverfladen. Fastgørelsesbeslaget, der forbandt den højre vandrette stabilisator til flyvemaskinen og den anden vandrette stabilisator, udviste brudflader på højre side, hvor den rigtige vandrette stabilisator var fastgjort.
Dele af den højre vandrette stabilisator, elevator og fastgørelsesbeslaget blev sendt til National Transportation Safety Board Materials Laboratory til yderligere undersøgelse. Forstørret optisk undersøgelse af brudfladerne afslørede træk i overensstemmelse med overbelastningsseparationer. Ingen tegn på træthed eller korrosion blev observeret. Deformations- og brudmønstre i de højre vandrette stabilisatorbjælker var indikative for, at stabilisatorspidsen bøjede sig op, og den nedre bjælke havde også opadrivning af banerne.
Flyets manuelle spingenopretning siger: ”Flyt straks kontrolkolonnen helt frem, påfør fuld ror modsat rotationsretningen, og reducer strømmen på begge motorer til tomgang. Disse tre handlinger skal udføres så tæt samtidigt som muligt, og fortsæt derefter med at holde denne kontrolposition, indtil rotation stopper, og neutraliser derefter alle kontroller og udfør en jævn udtrækning. Ailerons skal være neutrale under opsving. ”
Flyets vægt og balance blev beregnet for ulykkesflyvningen. Tyngdepunktet (CG) blev anslået til at være ca. 6-7 enheder bag grænsen. På grund af tyngdepunktet (cg), der ligger bag grænsen, kunne den maksimalt tilladte bruttovægt ikke bestemmes på ulykkestidspunktet. Ifølge FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge hedder det, "når CG bevæger sig agterud, opstår der en mindre stabil tilstand, som mindsker flyets evne til at rette sig selv efter manøvrering eller turbulens."
