Ligesom forårsvejr ændres Deltas positioner hurtigt og dramatisk

Delta Air Lines '(Delta) offentlige fortalervirksomhed er vedholdende og drevet af et tilsyneladende ubegrænset budget. Vigtigt for flyselskabet er håbet om, at Trump-administrationens embedsmænd og kongressmedlemmer har ekstremt korte minder, fordi de holdninger Delta indtager, og de "fakta", det hævder for at støtte fortællingen du jour, ofte ændrer sig hurtigt og dramatisk.

Hvis rygter er korrekte, markedsfører Delta en anden potentiel omdrejningstest. Sidste år, i betragtning af at den ældre indenlandske flåde ikke er velegnet til fuldt ud at realisere driftseffektiviteten ved et moderniseret lufttrafikstyringssystem, mens de nyere flåder fra sine konkurrenter er, lobbyede Delta kraftigt mod ATC-reformen. Det var den ensomme stemme i det amerikanske flyselskab, der udråbte FAAs NextGen-præstationer. Det erklærede, at FAA vendte hjørnet om rettidig og omkostningseffektiv modernisering og offentligt dræbte sine konkurrenter for at bebrejde FAA for, hvad Delta foreslog, var deres egne operationelle fejl.

Nu siges det dog, at Delta er i Let's Make a Deal-tilstand. Branchen vrimler med rygter om, at Delta tager sonderinger for at fastslå, at hvis flyselskabet ville droppe sin modstand mod ATC-reformen - en "principiel" politisk holdning sidste år, en forhandlingschip i år - til gengæld kunne den få beslutningstagere til at hjælpe med sin anti-Open Skies-kampagne mod Gulf carrier-konkurrencen?

Dette bør ikke komme som nogen overraskelse for folk, der ser Delta spille det offentlige anliggende spil. En "principiel" holdning understøttet af "fakta" i dag, en modsat holdning understøttet af alternative fakta i morgen. Delta har også mestret samtidig med at argumentere diametralt modsatte positioner.

Et nylig højt profileret eksempel på Deltas fortalervirksomhed var dens holdning til eksportkreditfinansiering og godkendelse af Export-Import Bank (EXIM). Delta modsatte sig det, før det støttede det. I begyndelsen var Delta en førende stemme, der modsatte gengodkendelse af EXIM. Det var et synligt og højlydt medlem af koret, der afviste eksportkreditfinansiering som iboende dårlig offentlig politik og kammeratskapitalisme.

Delta hævdede, at det blev jaget ud af markedet mellem USA og Indien af ​​EXIM-lån til Air India for at købe Boeing 787 Dreamliners. Samtidig brugte det millioner af dollars gentagne gange sagsøgte EXIM for at forsøge at bruge domstolene til at blokere garantier for Air Indias 787'er. Derefter drejede Delta. Det hævdede, at det aldrig var imod eksportfinansieringsfinansiering, og efter at have ført en svedjords lobbyvirksomhedskampagne mod EXIM, var det faktisk parat til at støtte sin godkendelse, forudsat at lovgivningen indeholdt en konkurrencebegrænsende udskæring, der forbyder bredfinansiering af statsejede luftfartsselskaber.

Deltas nye position var bemærkelsesværdig af flere grunde. For det første hævdede Delta for dem, der ikke led amnesi, ubesværet og med et lige ansigt, at det faktisk aldrig ændrede sin holdning. For det andet bestod Deltas nye holdning til sin ære testet "bedøm os efter hvad vi gør, ikke hvad vi siger" -testen. Samtidig modsatte Delta sig konceptet med eksportkreditfinansiering, DeltaTechOps nyder godt af det. Specifikt garanterede EXIM en obligation på 41 millioner dollars udstedt til RG Linhas Aéreas SA (GOL Airlines), et luftfartsselskab, hvor Delta ejer en aktiepost, til service af motorvedligeholdelse DeltaTechOps udført på GOL-jetfly i Atlanta.

Den nye position var også i overensstemmelse med det faktum, at Delta har haft stor fordel af canadiske og brasilianske garantier for eksportkreditfinansiering til køb af Bombardier- og Embraer-fly. Som en sideløbende bemærkning er det interessant at bemærke, at Delta nu hævder, at Gulf-luftfartsselskaber er ansvarlige for at jage det ud af det amerikanske og indiske marked. Air India og Gulf-luftfartsselskaber har en ting til fælles - ingen er ansvarlige for Deltas manglende evne til at identificere og betjene det markante og voksende marked mellem USA og Indien, men alle er blevet gjort syndebukker for dets kommercielle tilsyn.

Delta har også vist stor fingerfærdighed ved samtidig at argumentere for alternative fakta i sin kamp for at udrydde det meget nødvendige konkurrencedygtige valg, som Golf-transportørerne tilbyder forbrugerne.

På samme tid argumenterer Delta for, at det i øjeblikket bliver skadet af Golftransportørkonkurrencen. Delta er åndedræt i at hævde, at det i øjeblikket lider kommerciel skade i hænderne på Gulf carrier-konkurrenter. Alligevel indrømmede hr. Hauenstein, på det tidspunkt EVP og Chief Revenue Officer og nu Deltas præsident, at politisk tale ikke er sandt. Americans for Fair Skies, en lobbyvirksomhed fra Delta, hævder, at Mr. Hauensteins optagelse i et indtjeningsopkald fra 15. juli 2015 i 2. kvartal 2015 blev fejlagtigt præsenteret. Du er den dommer, der fortæller sandheden, og som snurrer på Deltas nikkel.

Michael Linenberg - Deutsche Bank:

”Ja, jeg er bare - men jeg spekulerer på, at Glen ser en vis forskydning af den trafik til konkurrenter som Emirates eller Etihad eller Qatar, da de fortsætter med at tilføje flere og flere pladser på markedet? Og jeg ligner mere USA i Indien, Mellemøsten og Afrika, fordi der er en anstændig mængde strømningstrafik mellem dig og dine partnere. ”

Glen Hauenstein - EVP og Chief Revenue Officer:

"Korrekt. Som vi tidligere har sagt, er vi ikke - vi har ikke været den største aktør i USA til Indien eller det indiske subkontinent, men det er en betydelig langsigtet trussel for os. Så meget som en forpasset mulighed, mener vi, at vi under de rigtige og klare omstændigheder skal kunne flyve direkte fra USA til Indien. ”

Hr. Hauensteins åbenhed er forfriskende og prisværdigt. For Delta er det amerikansk-indiske marked "en forpasset mulighed." Dens manglende evne til at udnytte den kommercielle mulighed er ikke Air India, EXIM eller Gulf carrierers skyld. Det var en tilsyn fra Delta. Med hensyn til, om Delta i øjeblikket lider kommerciel skade på grund af golfbils konkurrence, er hr. Hauenstein lige så eftertrykkelig - "det er vi ikke." Americans for Fair Skies forsøgte et svagt forsøg på at forklare Mr. Hauensteins optagelse ved at angribe mig. Dens pointe - men hr. Hauenstein sagde, at der var en langsigtet trussel. I et Department of Transportation International Air Transportation Fair Competition Practices Act er der et begreb, der bruges til at beskrive et krav om spekulativ fremtidig skade, når klageren ikke har indrømmet nogen aktuel kommerciel skade - nægtet.

Delta er lige så fleksibel i sin fortalervirksomhed om Fifth Freedom-flyvninger. I sin politiske kampagne mod Open Skies og Gulf-luftfartsselskaber er Delta besat af Fifth Freedom-flyvninger, der giver forbrugerne større konkurrencemuligheder på det oligopolmarked mellem USA og Europa. Ud over at stemple dem som ulovlige, gik den tidligere formand og administrerende direktør Richard Anderson på sin investordag i december 2013 så langt som at mærke Fifth Freedom-flyvninger som anakronistiske - og hævdede, at de er en rest af en tid, hvor brændstofstop var påkrævet på grund af det begrænsede interval af fly og var aldrig beregnet til flyvninger som Emirates 'New York JFK-Milan-Dubai service. Imidlertid, mens de angriber Fifth Freedom-operationer og Emirates 'begrænsede brug af dem, fortsætter Delta med at drive et Fifth Freedom-knudepunkt i Tokyo Narita til intraasiatisk trafik.

Et centralt punkt i sin lobbykampagne for at vælte en forbrugervenlig aftale om første gang dagtidsflyvninger mellem USA og Japan i Tokyo Haneda Internationale Lufthavn var den skade, Delta hævdede, at sådanne flyvninger ville forårsage dets Fifth Freedom Narita-knudepunkt. For eksempel inkluderer en artikel fra Detroit News fra 19. januar 2016 med titlen "Traktaten taler om Delta Detroit-Tokyo-flyvninger", den Delta-kendte kendsgerning, at "Af alle [Detroit] Delta-passagerer, der landede i Narita i 2015, 64 procent af dem var forbundet til en af ​​seks asiatiske byer, der blev betjent af Delta-forbindelser, fra Shanghai og Taipei til Manila og Osaka. ” Så meget for Deltas påstande i Gulf carrier-debatten, at Fifth Freedom-operationer er ulovlige og kommercielt forældede.

Endnu et andet eksempel på Deltas politiske smidighed er dets optagethed med statsejede flyselskaber. Den 20. april 2017 citeres administrerende direktør Ed Bastian for at sige, at Deltas højeste prioritet i Washington er: "Statsejede virksomheder og behovet for vores regering for at beskytte amerikanske job og fremme fair handel, ikke fri handel." Det er selvfølgelig kode for Deltas politiske kampagne mod Gulf-luftfartsselskaber og dens selektive indignation rettet mod statsejede luftfartsselskaber, forudsat at de er placeret i De Forenede Arabiske Emirater eller Qatar. På samme tid plejer Delta sin egenkapitalinvestering på 450 millioner dollars i China Eastern, Kinas stærkest aftagne statsejede luftfartsselskab, og drager fordel af sin ledende rolle i SkyTeam-alliancen, hvor 75 procent af medlemmerne er statsejede luftfartsselskaber.

Lad os håbe, at amerikanske politikere ikke tager agnene på at acceptere Deltas tilbud om at udveksle sin tidligere opposition til ATC-reform for at begrænse det vigtige og tiltrængte konkurrencedygtige valg, som Golf-luftfartsselskaber giver. Det ville være en frygtelig aftale for forbrugerne. Som de sidste par uger har vist dramatisk og grafisk, har passagererne nu mere end nogensinde brug for og fortjener mere, ikke mindre konkurrencedygtige valg inden for lufttrafik. Delta, det amerikanske og det forenede oligopol arbejder kraftigt på at eliminere den lille internationale konkurrence, der er tilbage. Jeg er overbevist om, at Trump-administrationen vil stå op for konkurrence og forbrugernes valg, ikke mere markedsstyrke for Delta-American-United oligopol.

Forfatteren, Kevin Mitchell, er grundlæggeren af ​​Business Travel Coalition og OpenSkies.travel.