Tony Tyler talte om luftfartsindustriens konference i Rom

ROME, Italien - Tony Tyler, generaldirektør og administrerende direktør for International Air Transport Association (IATA), talte i dag til en konference om "Det italienske og europæiske lufttransportsystem i de globale scenarier" i Rom. Konferencen blev arrangeret af det internationale center for konkurrenceevneundersøgelser inden for luftfartsindustrien i regi af det italienske ministerium for infrastruktur og transport, da Italien forbereder sig på at påtage sig formandskabet for Den Europæiske Unions formandskab.

Følgende er tale af Tony Tyler:

Tak for den venlige invitation til at lede denne rundbordsdiskussion med et par tanker fra IATA's perspektiv. Tidspunktet for denne diskussion er helt unik. Det kommer ved sammenløbet af tre fakta:

• For det første vil Italien om et par uger påtage sig den vigtige rolle som formandskab for Den Europæiske Union. Dette er en kritisk mulighed for at påvirke retning af Den Europæiske Union, da den fortsætter med at komme ud af finanskrisen.

• For det andet fejrer den globale kommercielle lufttransportindustri sit 100-års jubilæum. I år vil luftfartsselskaber sikkert transportere 3.3 milliarder passagerer og 52 millioner ton gods. Denne aktivitet understøtter job til 58 millioner mennesker over hele verden. Og luftfartsselskaber leverer over en tredjedel af de varer, der handles internationalt efter værdi - værd $ 6.8 billioner. Efter at have opbygget global forbindelse i det sidste århundrede er luftfart en kritisk komponent i den moderne globale økonomi.

• Og endelig er det faktum, at europæisk luftfart er økonomisk den svageste blandt verdens største regioner. At være vidne til førstehånds situationen i Alitalia - blandt de værste tilfælde - dette bør ikke komme som en overraskelse for dig her i Italien. Vi forventer, at europæiske luftfartsselskaber realiserer et nettoresultat efter skat på 2.8 mia. $ I år til en gennemsnitlig nettoavance på kun 1.3%. Sagt på en anden måde, de tjener omkring $ 3.23 pr. Passager. Det er mindre end en tredjedel af $ 11.09 pr. Passager, som deres kolleger i Nordamerika tjener.

For at genoptage kapaciteten er luftfart i løbet af det sidste århundrede blevet en hjørnesten i den globale økonomi, den europæiske industri kæmper, og Italien har mulighed for at levere positive ændringer.

Lad mig være lidt provokerende. Da det internationale center for konkurrenceevneundersøgelser i luftfartsindustrien er vært for denne begivenhed, vil jeg gerne reflektere over begrebet konkurrenceevne. Du kan forvente, at jeg siger, at en stærk luftfartssektor er en vigtig komponent i Europas konkurrenceevne. Men jeg har en anden og stærkere opfattelse. En sund luftfartssektor er en forudsætning for konkurrenceevne og vækst - med andre ord en økonomisk nødvendighed.

En moderne økonomi kan ikke overleve og udvikle sig uden den globale forbindelse, som kun luftfart kan levere. Italien er ingen undtagelse. Og heller ikke Europa.

Europa har en imponerende lufttransportsektor. De mere end 200 flyselskaber i EU28 understøtter 9.2 millioner europæiske job og omkring 660 milliarder dollars af Europas BNP. De forbinder et kontinent, der tegner sig for 10% af verdens befolkning, er den største enkeltøkonomi på planeten, og som er hjemsted for imponerende verdensarvsteder, kulturelle aktiver og akademiske institutioner.

Så hvordan kan det være, at Europas flyselskaber ikke er mere succesrige? Jeg tror, ​​at det er på grund af de konkurrencemæssige ulemper, som Europas regeringer lægger på deres måde. Industrien her er overbeskattet, reguleret og lider under et kronisk misadministreret pengeautomatsystem, utilstrækkelig lufthavnskapacitet og samlede omkostninger til for høj infrastruktur. Lad mig uddybe.

Beskatning

Ved beskatning er plakatbarnet til byrdefuld beskatning Storbritanniens Air Passenger Duty. Alene indsamler det næsten 4.5 milliarder dollars. Men det er ikke den eneste. Tyskland og Frankrig har også kontraproduktive passagerafgifter. Og vi var forfærdede over, at Italien kan øge byrden med sin foreslåede regionale støjafgift - IRESA - som ikke kunne være mere forkert. Det overholder ikke ICAO-politikker, internationale aftaler eller endda EU-lovgivning.

I år vil den europæiske skatteregning for flyselskaber og deres passagerer nå op på næsten 40 milliarder dollars. For perspektiv er det mere end det dobbelte af, hvad der betales i Asien-Stillehavsområdet, hvor mange regeringer værdsætter luftfart mere for den langsigtede økonomiske værdi, som industrien muliggør, end for kortvarige skatteindtægter. Nogle europæiske regeringer kommer til denne erkendelse. Den irske regering har fjernet en afgangsafgift på grund af den økonomiske skade, den gjorde. Under sit formandskab håber jeg, at Italien vil hjælpe med at fokusere europæiske regeringer på den økonomiske værdi, som luftfart kan give.

Regulering

Europæisk regulering af luftfartsindustrien skaber flere konkurrencemæssige ulemper. For det første er, at Europa udvikler en tendens til overregulering - ofte selv når der allerede findes globale standarder. Og dette kommer ofte med utilsigtede konsekvenser. Passagerrettigheder er et godt eksempel. EU-forordning 261 søger at "beskytte" passagerrettigheder. Men dens drakoniske foranstaltninger konkurrerer og strider med omkring 60 andre passagerrettighedsordninger. Fra passagerens perspektiv er al denne "beskyttelse" bare et forvirrende rod.

Flyselskaber er forpligtet til at yde sikre, komfortable og kvalitetsservices til deres kunder. IATA's medlemmer sidste år vedtog endda en beslutning, der skitserer et sæt retfærdige og konsekvente globale bedste praksis for passagerrettigheder. Og vi opfordrer regeringer til at gøre det samme ved at arbejde gennem ICAO.

ICAO er det forum, hvor regeringer er enige om globale standarder til støtte for global lufttransport. Derfor har det altid været omdrejningspunktet for vores tilgang til styring af luftfarts CO2020-fodaftryk. Industrien beder regeringerne om at blive enige om en obligatorisk global COXNUMX-kompensationsordning gennem ICAO, som vi bliver nødt til at nå vores forpligtelse til COXNUMX-neutral vækst fra XNUMX. Og tidligere på året havde vi en påmindelse om, hvor vellykket ICAO-processen kan være, da regeringer blev enige om revisioner af Tokyo-konventionen, som vil modernisere reglerne for håndtering af urolige passagerer.

Hvad betyder alt dette for det italienske formandskab? Jeg håber, at Italien vil være en stærk stemme for at tilpasse EU-forordning 261 til globale principper om passagerrettigheder, og at det vil tilskynde de europæiske regeringer til at ratificere ændringerne i Tokyo-konventionen. Desuden regner vi med, at Italien er en stærk tilhænger af ICAO-processen for at udvikle en global ramme for markedsbaserede foranstaltninger til styring af kulstofemissioner.

Der er også et presserende behov for at afhjælpe svigtene ved "let berøring" økonomisk regulering af infrastrukturudbydere. For eksempel meddelte den tyske udbyder af luftfartstjeneste tidligere på måneden, at den opkræver sine afgifter med 300 millioner dollars om året fra 2015. Italien giver endnu en illustration. Der er en uoverensstemmelse mellem den faktiske efterspørgsel og CAPEX-udgifterne i Italiens vigtigste lufthavn, der skaber stor ineffektivitet. Dette skyldes den 10-årige "contratto di programma" -ramme, som ikke inkluderer muligheden for at tilpasse CAPEX eller gebyrer til de reelle markedsforhold. Resultatet var en massiv stigning i afgifterne sidste år. Fiumicino, med en stigning på 70%, er det mest alvorlige eksempel. Indtil videre har reguleringsstrukturen ikke været i stand til at give et acceptabelt resultat.

Disse eksempler viser, hvorfor vi har brug for en modvægt til mange infrastrukturudbyders markedsstyrke. Effektive uafhængige tilsynsmyndigheder skal anvende veletablerede internationale normer for at skabe retfærdige afgiftsregimer - regimer, der letter forbedret forbindelse, der kan drive økonomisk vækst.

I løbet af de næste måneder er der mulighed for at tage meningsfulde skridt, da lufthavnspakken er raffineret. Og jeg er glad for at se, at Italien er i gang med en høringsproces for at se på den økonomiske regulering af lufthavne. Jeg håber, at dette er et godt tegn på, at Italien vil være en stærk stemme i at skabe omkostningseffektivitet på europæisk niveau under sit formandskab.

Infrastruktur

Og til sidst opfordrer jeg Italien til at være en stærk tilhænger af tiltrængte infrastrukturforbedringer. Problemerne er mange. Efter Eurocontrols eget skøn vil der være et underskud på 12% i Europas lufthavnskapacitet inden 2035. Det er en stor bekymring for Europas økonomiske vækst. Men sværhedsgraden af ​​Europas infrastrukturbegrænsninger er tydelig, fordi der er et endnu højere prioritetsspørgsmål - levering af det fælles europæiske luftrum (SES).

Omkostningerne ved utilstrækkelig lufttrafikstyring til Europa er enorme - mindst 3 mia. EUR for flyselskaber og 6 mia. EUR for forbrugere i tabt tid og produktivitet hvert år. Derudover er der miljøomkostningerne på 7.8 millioner ton unødvendige kulstofemissioner.

Europa har brug for SES. Men medlemsstater - inklusive Italien - leverer ikke. De pander på lokale interesser og ofrer sociale og økonomiske gevinster til frustration for den europæiske offentlighed. Jeg kan ikke sige dette for stærkt. Manglen på at implementere SES er det største infrastrukturproblem, som luftfartsindustrien står over for. De næste seks måneder vil være afgørende for fastlæggelsen af ​​vedtagelsen af ​​"SES2 + -pakken" - noget, som Europa presserende har brug for.

Vi skal benytte lejligheden til at udvikle europæiske monopol på luftfartstjeneste til kundefokuserede og omkostningseffektive medlemmer af lufttransportværdikæden. Det vigtigste bidrag, som Italien kunne yde til Europas lufttransportsektor i løbet af de næste seks måneder, er at skubbe SES2 + frem.

I løbet af de sidste 100 år har kommerciel luftfart demonstreret sin evne til at være en katalysator for økonomisk aktivitet og en drivkraft for velstand. Europas lufttransportsektor - inklusive Italien - har et desperat behov for lederskab for at mindske skattebyrden, forbedre reguleringen baseret på globale standarder og udvikle infrastruktur for at muliggøre succes. Vi regner med, at minister Lupi er en stærk styrke til meget tiltrængte fremskridt og sætter scenen for luftfart til at yde et endnu større bidrag til den europæiske udvikling i det næste århundrede.

Tak.