I løbet af de sidste mange år er det blevet som at spille russisk roulette om bord på en indenrigsflyvning i Iran.
Siden 2002 har der været ni fatale luftulykker, med så mange 302 dræbte i en enkelt flyvning, og en samlet dødstall på næsten 700. Nogle af disse flyvninger var militære transporter, mens nogle var kommercielle flyvninger med soldater eller revolutionære vagter om bord, og andre rent kommercielle.
Hver af disse flyvninger var i det iranske luftrum, på ingen måde fjendtligt territorium. Så hvem eller hvad har skylden for disse tragiske afslutninger på tilsyneladende regelmæssige flyvninger?
”Vedligeholdelsen af selve flyet er en nøglekomponent,” antyder Philip Butterworth-Hayes, konsulentredaktør hos Jane's Airport Review. ”Driften af flyet inden for lufttrafikstyringssystemet er den anden ting.”
Vedligeholdelsen af flyet kunne bestemt være et problem.
”Faktum er, at Iran er et land, der har været udsat for sanktioner i en bedre del af 30 år. Hvis du ikke har fri adgang til regelmæssig handel med de mest erfarne dele af verden inden for civil luftfartssikkerhed, er det grund til at have, at du ikke har det bedste udstyr til rådighed for dig, ”siger David Kaminski-Morrow, nyhedschef redaktør for Flight International Magazine.
Nogle iranske embedsmænd har udtrykt en lignende, men mere akut anlagt stemning. Administrerende direktør for Irans nationale luftfartsselskab, Iran Air, Davoud Keshavarzian fortalte det officielle iranske nyhedsbureau IRNA: "Sanktioner forhindrer Iran i at købe fly, selvom kun 10 procent af delene er produceret af USA."
Uanset om USA gør det ekstremt vanskeligt, hvilket de sandsynligvis gør, for Iran at anskaffe flyudstyr, lægger skylden på Amerika ikke tilbage dem, der omkom i styrtet. Desuden skal det betragtes som uansvarligt at sætte et luftfartøj, der bærer en nations militærpersonale og borgere i luften, når den administrerende direktør for det nationale luftfartsselskab føler, at han ikke i tilstrækkelig grad kan erhverve det nødvendige udstyr til at flyve sikkert.
Butterworth-Hayes er stærkt uenig i Keshavarzians synspunkt.
”USA er ikke den eneste leverandør af dele. Europa leverer lige så mange fly nu som USA. En stor del af Irans infrastruktur er baseret på russisk udstyr, og russisk udstyr kan flyves [in] lige så sikkert som amerikansk eller europæisk udstyr. Så det er ikke muligt at bebrejde Amerika, ”siger han.
Forklarer Kaminski-Morrow: ”De er nødt til at gå gennem andre kanaler. Det gør det vanskeligere. Iranerne vil ikke flyve helt nedslidte fly. ”
Det faktum, at iranske embedsmænd har bebrejdet Amerika for nogle af deres luftfartsproblemer, rejser et interessant punkt.
"Spørgsmålet om politik og luftfartssikkerhed er meget problematisk," insisterer Butterworth-Hayes. "Med hensyn til civil luftfartssikkerhed bør den politiske dimension ikke spille nogen rolle."
Den Internationale Civil Luftfartsorganisation (ICAO) blev oprettet i et forsøg på at hæve civil sikkerhed over det politiske spektrum og implementere principper, procedurer og systemer til luftfart og sikker international civil transport.
Alle lande, der er en del af ICAO - og som standard alle deres luftfartsselskaber, inklusive Iran - skal overholde de gældende regler som en minimumsstandard for sikkerhed. Mens ICAO fører tilsyn med civil luftfart, er sikkerhedsbestemmelserne dog helt op til det enkelte land for militær luftfart.
Situationen bliver kompliceret for et selskab som Saha Airline Services, et flyselskab, der ejes af det iranske luftvåben, men som også har civile indenrigsflyvninger.
En af Sahas tre Boeing 707'er, et fly, der er lavet til militær transport, havde et gear- eller dækfejl ved landing og styrtede til sidst ved enden af landingsbanen og dræbte to passagerer.
Saha er et af de få flyselskaber i verden, der bruger Boeing 707 til civil transport. Som et datterselskab af det iranske luftvåben, men med civile, er det spændende, hvilket sæt sikkerhedsbestemmelser der følges - ICAO eller luftvåbenstandarder.
”Du skal se på de internationale statistikker. Fra et internationalt statistisk synspunkt synes der at være en langt større forekomst af militærpersonale, der er involveret i styrt end civil transport, ”siger Butterworth-Hayes.
”Dette er et globalt fænomen. Meget af det har at gøre med den type fly, der flyves, og det faktum, at militæret ikke behøver at overholde ICAO-reglerne. ”
Hvis udstyr kan anskaffes og sikkerhedsbestemmelser følges, uanset sanktioner, så kan der tydeligvis være en anden faktor i spil, muligvis foul play.
Den 19. februar 2003 styrtede en iransk Ilyushin-76 med 302 medlemmer af Irans elite Revolutionary Guards ind på siden af et bjerg og dræbte alle om bord. Regeringen indledte ikke en undersøgelse af styrtet, blot med henvisning til dårligt vejr og aflyste faktisk en søgning efter den sorte boks på grund af dårligt vejr.
Den iranske regering reviderede senere antallet af tilskadekomne til 275. Den iranske Ilyushin-76 har dog en maksimal kapacitet på ca. 140 passagerer, så hvor kom alle disse ekstra passagerer fra? Måske havde styrtet intet at gøre med dårligt vejr, og flyet var overbelastet?
Uanset om der var involveret foul play eller simpelthen ikke overholdt sikre flyvebestemmelser, betyder det ikke noget, hvad der tidligere har forårsaget flyulykker, siger Butterworth-Hayes.
”Åbenhed og åbenhed og globale standarder er nøglen; der skulle ikke være nogen flyulykke i verden. Vi ved så meget om luftfart nu; der burde ikke være et luftfartsnedbrud. ”
