Air New Qantas? Singapore Virgin? Air Tiger X? Ideen om superflyselskaber, der regerer himlen, har været talt om næsten lige så længe, som flyselskaber har eksisteret.

Tiltrækningen af flyselskabskonsolidering tog dog momentum i år, da brændstofpriserne steg, omkring to dusin flyselskaber kollapsede eller indgav en konkursbegæring, flyselskabets ledere begyndte at tænke på omkostningerne ved klimaændringer, og Boeing og Airbus begyndte endelig at levere et efterslæb, da efterspørgslen blev blødere.

Året har udspillet sig som en flyselskabssæbeopera, da flyselskaberne flirtede med hinanden.

I april tog de amerikanske flyselskaber Delta og Northwest springet til at danne verdens største flyselskab. I de seneste måneder har British Airways snakket med Spaniens Iberia, og Europas næststørste luftfartsselskab Lufthansa, kun tre år siden ægteskabet med Swiss International, søger en anden partner i Austrian Airlines, som også bliver bejlet til af S7, Ruslands næststørste flyselskab.

Udover Singapore Airlines' forpurrede forfølgelse af China Eastern Airlines i januar, har flyselskaber på den sydlige halvkugle fået meget lidt opmærksomhed på det seneste.

Uanset flyselskabskombinationen har konsolidering i Asien-Stillehavsregionen traditionelt været fyldt med protektionisme, reguleringsmæssige forhindringer og strategiske bommerter, der har saboteret adskillige forsøg fra flyselskaber på at komme sammen og blive sammen.

Qantas administrerende direktør Geoff Dixon brugte sit afskedsresultat i sidste måned til at give det et sidste skud, og opfordrede regeringen til at komme af vejen for flyselskaber, der ønsker at fusionere. “Jeg har talt om (konsolidering) siden den dag, jeg tog over i Qantas. Det er uundgåeligt," sagde han. ” Det er gået lidt langsommere, end jeg havde troet, men det accelererer mere nu, end jeg havde troet.

”Jeg tror, at australiere generelt og myndigheder i de kommende år bliver nødt til at indse, at lige så stærk som Qantas er og så stor som den er, bliver der nødt til at være en form for konsolidering.

"... Jeg tror, at et niveau af modenhed og et niveau af forståelse, når denne debat finder sted, som det uundgåeligt vil, tror jeg vil være meget tiltrængt, fordi flyselskaber ikke kan fortsætte, som tingene er."

I denne måned sagde International Air Transport Association, at det forventede, at luftfartssektoren ville give et tab på 9.3 milliarder USD (11 milliarder USD) over de næste to år.

Og selvom olieprisen faldt til næsten 100 USD pr. tønde i sidste uge, hvilket gav et pusterum fra højder på omkring 145 USD pr. tønde tidligere på året, er den stadig et godt stykke over prisen på 25 USD pr. tønde, da Dixon overtog Qantas i 2001.

Flyrejser forblev robuste i første halvdel af året, men IATA forventer nu en årlig vækst på 2.8 %, et fald fra 5.3 % sidste år. Flyselskabets driftsresultat er blevet revideret ned fra 16.3 milliarder USD i 2007 til 300 millioner USD i 2008.

Mindst 25 flyselskaber er gået under siden starten af 2008, og andre forventes ikke at se julen.

IATA-topchef Giovanni Bisignani mener, at industrien er i krise, og at reglerne skal ændres for at gøre det nemmere for flyselskaber at fusionere, hvis det er nødvendigt.

"Hvis der er én besked fra de snesevis af flyselskaber, der er gået konkurs indtil nu i år, så er det, at grundlæggende forandringer ikke kan vente," sagde han.

»Vi har brug for, at regeringerne tænker modigt. De må sige farvel til de forældede strukturer, der er etableret for at forsvare flagskibe. I dag truer netop disse strukturer vores levedygtighed. Vi har brug for kommercielle friheder for at agere som enhver anden virksomhed."

Regeringerne er begyndt at handle. I marts trådte en open skies-aftale mellem USA og EU i kraft, der tillader ethvert flyselskab fra begge jurisdiktioner at flyve til et hvilket som helst punkt i den anden.

Yderligere forhandlinger er planlagt til denne måned med flere hindringer tilbage, især de begrænsninger, der er pålagt EU-luftfartsselskaber, der investerer i amerikanske flyselskaber.

Mens restriktioner er blevet ophævet for EU-luftfartsselskaber, der køber majoritetsandele i amerikanske flyselskaber, er deres stemmerettigheder fortsat begrænset til 25 %. Forhandlere vil rykke hurtigt for at få en aftale låst væk før det amerikanske valg i november, af frygt for, at en Barack Obama-ledet regering vil være mindre imødekommende.

Herhjemme vil den føderale regering bruge sin hvidbog om luftfart, der udgives næste år, som grundlag for en gennemgang af international liberalisering, reguleringsreformer og udenlandsk ejerskab.

Allerede i år har det underskrevet en open skies-aftale med USA og er i forhandlinger med EU om en lignende aftale. Ejerskabsspørgsmålet er dog stadig vanskeligt.

Qantas Sales Act foreskriver, at intet udenlandsk flyselskab må eje mere end 25 % af Qantas, og ingen gruppe af flyselskaber kan erhverve mere end 35 % af flagflyselskabet. Udenlandsk ejerskab er begrænset til 49 %.

Efter at have kæmpet mod Howard-regeringens frasalg af Telstra, vil Labour være i en kompromitterende politisk position, hvis den går med til et lignende frasalg af Qantas.

Sådanne planer ville møde stærk fagforeningsmodstand og ville formentlig være lige så upopulær i offentligheden som sidste års mislykkede private equity-bud.

Tidligere forsøg fra Singapore Airlines på at fusionere eller danne en regional alliance med Qantas har ikke været i stand til at komme uden om Qantas Sales Act. Adskillige Qantas-skuespil for at fange Air New Zealand er blevet blokeret af konkurrenceregulatorer på begge sider af Tasman og New Zealand High Court. Den administrerende formand for Center for Asia Pacific Aviation, Peter Harbison, mener, at konsolidering i regionen kan være op til 10 år væk og sandsynligvis ikke vil inkludere Qantas.

"Min opfattelse er, at ja, disse europæiske luftfartsselskaber vil blive store," sagde han. "Air France og Lufthansa vil forsøge at udvide deres konsolidering til regionerne. Men det kommer til at vare lang tid at komme her, fordi det er så komplekst, og der er for meget nationalisme til det.

"Et af de mest attraktive mål i regionen i øjeblikket er Virgin Blue. Hvis det kunne slå sig sammen med Air New Zealand, ville det blive en … stærk konkurrent til Qantas.

"Det ville ikke lide under konkurrencebegrænsningerne, og det ville give Air New Zealand adgang til det australske indenrigsnetværk. Hvis du havde 5 eller 10 milliarder dollars til overs, er det virkelig et ægteskab lavet i banken."

Det er dog usandsynligt, at Qantas' rekordoverskud på 969.7 millioner dollars i år, en stigning på 44 %, vil overbevise nogen om, at Qantas gør det hårdt, eller svælge sympati for at give det større frihed.