LONDON, England - Stol på, at transportørerne fra Den Persiske Golf kan forårsage ballade igen. Efter allerede at have ødelagt økonomien i den hyggelige internationale luftfartsverden, der tidligere var domineret af de europæiske luftfartsselskaber, ser golfselskaberne nu ud til også at ødelægge flyalliancerne.
Alle de store europæiske flyselskaber er nu en del af en af de tre store alliancer. Der er Star (den største) baseret omkring Lufthansa og United Airlines; Skyteam baseret omkring Air France/KLM og Delta; Oneworld baseret på BA og American Airlines.
Gulf-flyselskaberne har indtil nu unddraget sig alliancerne. For det første fordi alliancerne konkurrencemæssigt ikke ville have dem, og for det andet fordi de voksede meget pænt, tak, uden dem.
Virkeligheden er, at de tre golffartøjer, Emirates, Qatar og Etihad, er kræfter, man skal regne med. Strategiske investeringer fra samarbejdsregeringer har givet dem store flåder og enorme lufthavne. De har skabt et blomstrende miljø, mens etablerede transportører sygner hen.
Hvor London, Paris og Frankfurt var de traditionelle forandringsknudepunkter, er Dubai, Doha og Abu Dhabi i dag perfekt placeret i krydsfeltet mellem øst og vest. De er i stand til at åbne store nye markeder på det indiske og asiatiske kontinent, som enhver, der har været i disse lufthavne midt om natten, kan se.
I løbet af det seneste år har golfselskaberne udvidet deres investeringer og ruter og forstyrrer derved langsomt, nogle siger ødelægger, flyselskabsalliancerne. Det er oneworld, der mærker virkningerne mest.
Først købte James Hogans Etihad en aktiepost i Air Berlin, et oneworld-medlem. Den aftale løftede øjenbrynene, men den kan fungere i alliancen. Derefter etablerede rivalen Tim Clarks Emirates et 10-årigt partnerskab med Qantas - endnu et oneworld-medlem - som helt klart vil få store konsekvenser for forholdet til andre alliancemedlemmer såsom BA og Cathay. Men alle satte et modigt ansigt på det.
I dag slutter Akbar Al Bakars Qatar Airways sig til oneworld og kommer indenfor folden. Så alle tre golfselskaber er nu, i en eller anden form, i seng med oneworld-flyselskaber.
Det ville være forvirrende nok, men nu er der slået endnu et søm i alliancekisten. Oneworlds Air Berlin (og dets betalingsmester Etihad) går ind i et forhold med Air France/KLM, et medlem af Skyteam. Og det er ikke bare en codeshare, men en langvarig strategisk binding. Hæng i. Hvordan i alverden kan en oneworld Air Berlin skabe et strategisk forhold til det førende luftfartsselskab i et rivaliserende flyselskab og bevare sin loyalitet over for oneworld?
Selv hvis man tager højde for det faktum, at oneworld er en løsere sammenslutning af flyselskaber end Star, er dette noget nonsens. Oneworld-medlemmerne er nu enten i seng med rivaliserende golffartøjer eller koblet til rivaliserende alliancemedlemmer i strategiske partnerskaber.
Det tigger tro at tro, at oneworld kan være mere end en frequent flyer-tjen-og-brænd-alliance under disse omstændigheder. Den, der har mest ret til at blive irriteret, er Al Bakar i Qatar. Når han først er et fuldgyldigt medlem, kan han med rette spørge efter Qantas' og Air Berlins loyalitet. Er de til hans flyselskab som oneworld-medlem? Eller til Emirates og Etihad som deres respektive partnere? Vi kender svaret. Det er et rod.
Clark hos Emirates har altid sagt, at alliancernes dage er talte. På dette års IATA-konference udløste han en livlig debat med det synspunkt, at alliancerne blev overstået til deres salgsdato, fordi de ikke kunne imødekomme de konkurrencemæssige krav fra dagens marked.
Han kan have ret. De var en skabelse af nødvendighed, fordi globale flyselskaber ikke lovligt kan konsolidere sig. Men som vi nu ser, slutter golffarterne sig enten til alliancerne (Qatar) og vælger dem en efter en (Emirates) eller skaber simpelthen splittede loyaliteter (Etihad).
Jeg forudser, at Air Berlin til sidst vil forlade oneworld og slutte sig til Skyteam for at rydde op i forholdet. Jeg forudser, at Qantas langsomt, men sikkert vil glide væk fra oneworld, men holde en fod i lejren på grund af dets forhold til American Airlines og amerikanske ruter. Og jeg forudser, at Star mister Brasiliens TAM til oneworld næste år.
Og gennem alt dette fortsætter golfselskaberne med at lave ad hoc-aftaler, hvor det er nødvendigt (Emirates taler f.eks. med amerikanske) og omskriver reglerne.
Pointen her er, at golfbærerne er i venstre sæde. De har flyene, navene, forbindelserne og åbner de nye markeder. Nu skal alliancerne lære at håndtere det. Det bliver ikke kønt.
