Verdens største passagerfly er ankommet til USA.
United flyver det ikke. Det er Delta, American, Continental eller noget andet indenrigsflyselskab heller ikke.
Nej, den første Airbus A380, der lander i USA, flyves af Dubai-baserede Emirates Airlines.
Mens amerikanske flyselskaber - desperate efter at holde sig oven vande - skærer ned på fly og opkræver kunder for at tjekke kufferter, udvider flere udenlandske flyselskaber aggressivt deres ruter og tjener penge i processen.
Emirates, som er stolt af sin avancerede luksusservice, er blot ét eksempel. Singapore Airlines, Cathay Pacific, Etihad og Qatar trives alle sammen i en periode, hvor amerikanske flyselskaber vipper på randen af konkurs.
Og den kløft kan blive større.
Emirates havde premiere på sin første A380-flyvning i fredags: en 14-timers rejse fra Dubai til New York. Det blev lanceret i storslået stil med storslået snak om udvidelse til et globalt flyselskab.
Flyet er blot det første af 58, det mellemøstlige flyselskab planlægger at flyve inden for de næste tre til fem år. Virksomhedens præsident Tim Clark sagde, at Dubais hurtige vækst og dets nærhed til Asien, Afrika og Europa gør det til det ideelle sted at basere det statsejede flyselskab.
"Dens geo-centrering driver vores vækst og skaber nye rejsemønstre," sagde han. "Vi vil virkelig være et globalt brand, en global transportør."
Emirates flyver allerede til New York og Houston og vil starte Los Angeles service i oktober og San Francisco i december. Dette sker, da amerikanske flyselskaber skærer store bidder af deres tidsplaner ned i et forsøg på at holde sig oven vande.
(Den eneste amerikanske undtagelse: Southwest, som har en loyal - næsten kult-lignende - følger, driver en ekstremt effektiv flåde og smart indkøbt brændstof til meget lavere priser end dagens markedspris.)
Så hvorfor er nogle succesrige og de andre på livsstøtte?
Den lange træk
Den største forskel mellem amerikanske og oversøiske flyselskaber er, hvor de flyver.
Billetter til lange oversøiske internationale flyvninger er væsentligt dyrere, end de er til korte indenrigsflyvninger, hvilket giver flyselskaberne større fortjenstmargener.
Omtrent to tredjedele af de flyvninger, der drives af amerikanske flyselskaber, bliver inden for landet.
"Vores rutenetværk er helt anderledes end for eksempel American Airlines, eller United eller Delta," sagde Nigel Page, Emirates' senior vice president for kommercielle operationer for Americas.
For eksempel flyver Emirates fra Dubai nonstop til steder som Moskva, Wien, Paris og Houston.
De store amerikanske flyselskaber har også sådanne langdistanceruter - amerikanske flyver for eksempel nonstop mellem New York og Buenos Aires - men de flyver også mange kortere ruter, der ikke er nær så rentable. For eksempel tilbyder Delta 14 direkte flyvninger på hverdage mellem Atlanta og Orlando.
Richard Aboulafia, en flyselskabsanalytiker hos Teal Group, sagde, at sådanne internationale ruter har en højere pris og højere fortjeneste. Amerikanske flyselskaber har sådanne ruter, men kun som en lille del af deres samlede netværk; ikke nok til at udligne tab på indenrigsflyvninger.
Derudover sagde han, at disse flys forretnings- og førsteklasses sæder kræver særligt høje billetpriser. Resten af sæderne kunne – og gør det ofte – tabe penge, sagde Aboulafia, men den forreste kabine udgør forskellen.
"Det bedste, du kan gøre, er at få backpackere ud af dit fly," sagde Aboulafia.
"Flagrederier som Lufthansa forsøger generelt ikke at bære den type kunder, som langt mere populistiske amerikanske luftfartsselskaber forsøger at transportere," tilføjede Robert Mann, en luftfartsindustrianalytiker og konsulent baseret i Port Washington, NY. "Det gør europæiske luftfartsselskaber" ikke forsøge at medbringe pakkerejserejsende."
Amerikanske flyselskaber tilbyder ikke det samme serviceniveau på deres fly, og det er ikke en let opgave for dem at indhente det.
“At bygge premium service er ikke billigt. Du har enten brug for nye jetfly eller forfærdelige opgraderinger af interiøret,” sagde Aboulafia. "Du skal også dyrke det mærke, som tager tid i sig selv."
Det er økonomien, dumme
Noget af forskellen stammer fra simpel økonomi: USA flirter med en recession, mens økonomierne i Mellemøsten boomer.
Især de mellemøstlige lande er nødt til at importere varer og arbejdskraft for at holde deres økonomier i vækst. Meget af det kommer ind på fly. Dette gælder især gæstearbejdere.
"Disse økonomier kører på gæstearbejdere," sagde Mann.
Mann fløj for nylig til Abu Dhabi med Etihad Airways og sagde, at "hele kabinen var fuld af bankfolk."
Olie Priser
Den største trussel mod flyselskaber – hvor som helst – er den høje oliepris.
Men nogle flyselskaber er mere egnede til at klare sig end andre.
Olie handles i amerikanske dollars, og dollaren er kraftigt svækket over for andre verdensvalutaer. Dette skader amerikanske flyselskaber mest.
Hvis du sælger billetter i euro og køber olie i dollars, får du en relativ rabat på oliepriserne. Det betyder ikke, at der ikke har været en stor stigning i oliepriserne, men det betyder, at smerten ikke er så stor for udenlandske luftfartsselskaber.
Ligesom biler er nogle fly også mere brændstoføkonomiske end andre. Og de amerikanske flyselskaber har en tendens til at have himlens SUV'er. De udenlandske flyselskaber - især de yngre - har en meget mere moderne flåde og kan derfor operere på mindre brændstof.
"Vores flådealder er lidt over fem år gammel, og det er klart, at de amerikanske rederier har flåder, som bliver stadigt ældre, og derfor er de relativt brændstofineffektive," sagde Page.
Selv hvis de amerikanske luftfartsselskaber havde penge til at købe nye fly, kunne de ikke - der er omkring fem års efterslæb på nye jetfly fra begge de to største flyproducenter: Chicago-baserede Boeing og dens europæiske konkurrent, Airbus.
Emirates-ledere mindede udtrykkeligt journalister om, at selvom de er flagskibsrederiet for en mellemøstlig regering, modtager flyselskabet ingen subsidier, gratis brændstof, reducerede landingsgebyrer eller driftskapital.
Et nyt fly
A380 giver også flyselskabet et par andre fordele.
For det første bruger flyet omkring 20 procent mindre brændstof, end det ellers ville være nødvendigt for at transportere så mange mennesker.
Men den reelle økonomiske fordel kommer i mængden af premium-tjenester, Emirates kan tilføje.
Emirates konfigurerede sin A380 til 489 passagerer. De fleste er i bus, men der er 76 sæder i business-class og 14 private suiter i første klasse med elektroniske døre for privatlivets fred. De får også brusere - ja, de bedst betalende kunder kan gå i bad om bord - deres egen minibar, en 23-tommer HD-tv-skærm, deres egen garderobe og måltider efter behov.
(Bruserne byder på fem minutters vand og inkluderer et lys, der går fra grønt til rav til rødt for at fortælle dig, hvor meget tid der er tilbage. Clark meddelte stolt, at han var ren og veludhvilet til dels på grund af bruseren. Han har også kun brugt to minutters vand.)
Den gennemsnitlige førsteklasses billet på ruten koster $14,635, business for $9,571 og bus for $1,477. Selvom det er det samme som tjenesten på flyselskabets Boeing 777-ruter, er der væsentligt flere af disse avancerede sæder at sælge - og det er der, fortjenesten er.
Service
Et godt omdømme skader heller ikke.
Singapore Airlines og Cathay Pacific har længe været kendt for deres kvalitetsservice. Nu forfølger de mellemøstlige flyselskaber - og opnår - det samme image.
Som alle andre flyselskabsledere i disse dage, blev Clark spurgt, om hans selskab snart vil begynde at betale for vand, sodavand eller andre faciliteter?
"Nej," svarede han. "Vi vil faktisk sætte mere på, og det vil være gratis."
Flyselskabets besætningsmedlemmer kommer fra 140 forskellige nationer, sagde han. På enhver given flyvning er det sandsynligt, at besætningen kunne tale otte eller ni sprog mellem dem.
Flyselskabet tilpasser også sit menukort til kundernes behov. Så hvis den flyver til Tyskland, vil en af de mange retter altid være en tysk ret. Hvis Italien er destinationen, vil der være en italiensk ret.
Emirates siger også, uanset om du tror det eller ej, at det ikke fokuserer på konkurrenterne. Og den holdning bidrager til dets omdømme.
På spørgsmålet om, hvad det gør rigtigt, der får det til at skille sig ud over andre flyselskaber, svarede Page med den samme bramhed.
"Vi forsøger ikke at bekymre os om andre flyselskaber. Vi bekymrer os om, hvad vores kunder vil have,” sagde han. "Hvis vi bekymrede os om vores konkurrenter, ville vi sandsynligvis ikke gøre, hvad vi gør."
