Lad dig ikke narre.
Konkurserne, fusionerne og konsolideringerne blandt de store flyselskaber kommer til at koste passagererne flere penge og gøre rejserne endnu mere til et mareridt, end det allerede er.
Det er Economics 101: Mindre konkurrence betyder højere priser, nedsat kundeservice, overfyldte flyrejser og alvorlige forstyrrelser i tilfælde af arbejdskonflikter eller vedligeholdelsesproblemer.
I de sidste par uger har flyselskabernes problemer været betydelige. 300,000 passagerer har fået deres fly aflyst.
Denne uge har været en dobbelt uge for offentligheden.
Mere end 4,000 flyvninger er blevet aflyst på grund af vedligeholdelsesproblemer, og en række mindre lavprisflyselskaber er gået konkurs eller er gået konkurs: Oasis, Skybus, ATA, Aloha, MAXjet og Frontier.
Som følge heraf vil konkurrencen i snesevis af byer forsvinde, og der vil være øget pres på eksisterende flypassagerer på grund af fyldigere fly og højere priser. De ældre flyselskaber - American, United, Delta, Northwest og Continental - planlægger febrilsk øget konsolidering. Og med den massive indflydelse, de har i Washington, får de som regel, hvad de vil have.
Ingen roder med de store flyselskaber i DC. De får ikke lov til at fejle. Når en af dem kommer i problemer, "omorganiserer de" og fortsætter med store føderale lån fra kongressen som hidtil.
En sådan storhed gælder ikke for mindre lavprisflyselskaber.
USA er på vej mod et to eller tre flyselskabskartel, som systematisk vil eliminere alle tilbageværende lavprisselskaber - Southwest, America West, Air Tran, Jet Blue og andre - og åbner vejen for astronomiske prisstigninger.
Når store flyselskaber eliminerer konkurrencen fra en bestemt by, er priserne højere. En rapport udstedt for et par år siden af Department of Transportation viste, at i dominerede knudepunkter betalte 24.7 millioner passagerer i gennemsnit 41 % mere end deres modparter på markeder med lavpriskonkurrence. Dette understøtter en Consumer Reports-undersøgelse af 42 millioner billigere begrænsede billetter solgt i 1999, som viste, at fritidspassagerer betaler 10 % mere for en returflyvning på mindst 1600 miles fra byer i fæstningens centrum.
Vi ved, hvordan fremtiden vil se ud.
Allerede når et enkelt luftfartsselskab dominerer et marked, stiger priserne i vejret. Rejseledere og det rejsende publikum har ingen forhandlingsstyrke, flyene er altid fyldte, og servicen forringes. For eksempel, i en universitetsundersøgelse lavet for et par år siden, kostede "fæstningsknudepunktet" domineret af Northwest Airlines i Minneapolis passagerer yderligere 456 millioner dollars årligt, ud over de gennemsnitlige omkostninger for sammenlignelige flyvninger på ikke-hubs. (Tallet i dag er sandsynligvis det dobbelte.)
Hvorfor? Northwest kontrollerer 80 % af flyvningerne fra Minneapolis. Severin Borenstein ved University of California, Davis, vurderede, at Northwests gennemsnitlige billetpris fra dets monopol-hub var 38 % højere end det nationale gennemsnit for sammenlignelige flyvninger.
Økonomer kalder det "Fortress Hub Premium". Passagerer, der flyver fra andre fæstningshubs (Pittsburgh, Philadelphia, Miami, Denver, Houston, Dallas, Detroit, St. Louis, Atlanta, Memphis, Phoenix) betaler allerede denne ublu præmie.
Hvis de foreslåede fusioner går igennem, på grund af disse andre flyselskabers forsvinden, vil passagerer, der flyver fra hver anden by i hele landet, betale mere.
American, United og Delta er som børn, der går bag en legepladsvæg og deler kuglerne op for sig selv. Uden lavpriskonkurrence vil flyselskabernes giganter holde den rejsende offentlig som gidsel.
Den måde, det fungerer på, var veldokumenteret i en antitrust-sag mod American Airlines for flere år siden. Føderale embedsmænd anklagede, at American brugte kombinationen af lavere priser, bredere tilgængelighed af lavprissæder og tilføjede fly for at tvinge flere lavprisflyselskaber -Vanguard, Western Pacific og Sunjet - til at afslutte eller reducere servicen på Dallas-markedet. Da de mindre flyselskaber blev tvunget ud, aflyste amerikanske flyvninger og hævede priserne, hvilket de frit kunne gøre ustraffet i betragtning af deres monopolstilling.
Denne form for rovdrift er grunden til, at nye flyselskaber har så svært ved at bryde ind på et marked. Og det er den samme grund til, at Southwest og JetBlue ofte flyver fra mindre byer eller under servicerede lufthavne: de ønsker ikke at konkurrere direkte med de store flyselskaber.
Det behøver ikke være sådan.
I Europa har en række nye lavprisflyselskaber trives godt. Ryan Air, easyJet, AirBerlin, BMI, WizzAir, Blue Air, Norwegian Air Shuttle og German Wings tilbyder utroligt lave priser for fritidsrejsende (f.eks. London til Köln: en Euro).
Men ved staten er tingene ikke så storslåede.
Selvom den nye Open Skies-traktat, som tillader øget adgang til amerikanske byer for udenlandske flyselskaber, lover noget for internationale flyvninger, er der lidt håb for indenrigsflyvninger. Flyselskaber opkræver allerede praktisk talt identiske priser gennem hemmelig computersignalering. Den eneste prisnedsættelse for passagerer i de sidste par år er kommet fra mindre startup-selskaber som ... Southwest, Airbus, Frontier .... og USAirs rentenedsættelser i deres forsøg på at konkurrere med giganterne. Denne konkurrence har holdt priserne lave og øget servicen.
Flyselskabers konsolideringer er et eksempel på "ukontrolleret flyselskabs arrogance og åbenlys tilsidesættelse af konkurrenceprincipperne" sagde Richard M. Copland, tidligere ASTA-præsident, som er stærkt imod fusionerne. "Det ville være dødsstødet for ethvert håb om konkurrence i luftfartsindustrien."
"Grådighed ødelægger vores nationale transportsystem for den rejsende offentlighed. Hvis hvert sæde er fyldt, overskuddet er fedt og passagererne ryster, hvad for et nationalt transportsystem har du så?” sagde Copland. "Flyselskaberne har vist med deres latterlige, frivillige selvpoliti-initiativ, at intet vil ændre sig uden statslig indgriben."
Flyselskaber forsvarer deres mobning ved at sige: "Det er et frit land. Et frit marked.” De retfærdiggør deres handlinger ved at hævde, at de er nødt til at reagere på markedspres, højere brændstofafgifter og lavere priser.
Men at bo i Amerika betyder ikke, at regeringsstøttede virtuelle monopoler skal have lov til at knuse deres konkurrenter. Vores frie markedsøkonomiske system er bygget på konkurrence. Hvis flyselskaberne ønsker at øge markedsandelen, bør de store fyre være nødt til at tjene dem ved at vinde deres kunders forretning og loyalitet, ikke ved at sluge konkurrenterne eller drive dem ud af forretning med grusomme priser og statslån.
huffingtonpost.com
