I øjeblikket er det umuligt at tage et tog fra Marrakech i Marokko til Riyadh i Saudi-Arabien - fra den ene ende af den arabiske verden til den anden. Men på lang sigt kan det blive mere end en rørdrøm, da en bølge af tunge investeringer i togrejser fejer regionen.
Tog har en lang historie i Mellemøsten og Nordafrika; Egypten er opført som det tredje land i verden og det første i Mellemøsten, der bruger tog til at transportere passagerer. Nogle hævder endda, at da det tidspunkt, hvor tog blev introduceret i Indien, var en del af det britiske imperium, skulle Egypten placeres på andenpladsen.
Den nuværende kontante indsprøjtning er lyset i slutningen af en meget lang, mørk tunnel. Regeringernes beslutning om at investere i motorveje og lufthavne efter Anden Verdenskrig førte til et fald i jernbaneinfrastrukturen, siger David Briginshaw, chefredaktør for International Rail Journal.
Billedet i dag er meget anderledes med en enorm erkendelse af, at jernbane er en meget bæredygtig transportform, og som igen skaber en enorm genopblussen i jernbaneudgifterne rundt om i verden.
Tilbage til vores rejse fra Marrakech til Riyadh. Hvor meget af det er muligt at dække i dag?
I Marokko annoncerede National Train Company (ONCF) i november 2007 planer om at konstruere et højhastighedstognet baseret på det franske højhastighedstog TGV, som ville strække sig 932 miles og forbinde alle større byer og blive afsluttet inden 2030. Nogle 133 millioner passagerer forventes at bruge netværket årligt, når de er færdige.
Som et eksempel på fordelene ved de nye tog estimerer ONCF, at rejsetiden mellem de største byer i Marrakech og Casablanca vil blive reduceret fra tre timer og 15 minutter til en time og 20 minutter.
Fra Marokko er der eksisterende jernbanelinjer til både Tunesien og Algeriet, men på grund af den politiske situation er grænsen til Algeriet stadig lukket. Mens Libyen har haft planer om at bygge en jernbanelinje langs kysten, er der endnu ingen konkrete planer, da Libyen mangler de nødvendige kontanter til sådanne store infrastrukturprojekter.
Indtil åbningen af Suez-kanalen i 1869 blev den egyptiske jernbane også stærkt brugt til at transportere varer ud over dets oprindelige formål med transport af passagerer. Mens alderen på det egyptiske netværk er en kilde til stolthed, var linjerne i 2007 alt andet end det.
I to separate ulykker mistede omkring 400 mennesker livet, mens de rejste på jernbanen. Boulos N. Salama, professor i jernbane ved Cairo University's Engineering Engineering, blev anklaget for at lede undersøgelsen af ulykkerne. De fund, han præsenterede, fik regeringen til at afsætte 14 milliarder dollars til at opgradere det nationale jernbanenet.
Pengene skal bruges på at konstruere linjer til nye og hurtigt voksende byer uden for Nildeltaet. Cairo har også til hensigt at pumpe penge til opgradering af gamle mekaniske signalanlæg, der stadig bruges på 85 procent af linjerne.
Den næste bro, der skal krydses undervejs til Riyadh, er Sinai-halvøen, der forbinder Egypten med Israel, ifølge Briginshaw. Der er ingen planer om at forbinde de to jernbanenet i overskuelig fremtid.
Der er et budget til at fortsætte den eksisterende linje fra Dimona til Eilat på toppen af Akaba-bugten, siger Yaron Ravid fra Israel Railway. Det ville bringe jernbanen til grænsen til Egypten. Udvidelsen af linjen ville forbinde turistvenligt Eilat med Ashdod, en af Israels to største havnebyer.
I øjeblikket er hovedprojektet i Israel imidlertid den hurtige linje, der forbinder Jerusalems politiske kraftværk med forretningskapitalen Tel Aviv. Linjen skulle være færdig i 2008, men står over for en fem-års forsinkelse.
Med hensyn til den nylige stigning i byggeriet siger Ravid, at interessen for jernbanekonstruktion kan forklares ved, at regeringen nu forstår, at et lands transportproblemer ikke kan løses bare ved at bygge flere veje.
Fra et teknisk synspunkt er der ikke noget problem at forbinde det israelske netværk med det jordanske, siger Ravid. Der er et forslag - skønt der ikke er tildelt noget budget - om at bygge en linje fra havnebyen Haifa til Jordan, krydse ved Sheikh Hussein Bridge og dermed forbinde industriområdet på den jordanske side med et ekstra forsendelsespunkt.
Den eneste jordanske tunge godslinje kører til Aqaba i den sydlige del af landet, som også har en rudimentær forbindelse til Syrien. Syrien er derefter knyttet til Tyrkiet, hvor regeringen investerer 1.3 milliarder dollars i en forbindelse mellem Ankara og Sivas i den østlige del af landet og videre til Irak.
Det næste hul i vores rute er fra Irak via Kuwait ned til Saudi-Arabien og langs Golfen. Der er en plan, der har eksisteret i mange år for at bygge en linje gennem Golfregionen fra Basra i Irak til Kuwait og helt sydpå til De Forenede Arabiske Emirater.
Den sidste fase af rejsen er den såkaldte Saudi Landbridge, et projekt, der inkluderer en 590-mils linje mellem hovedstaden Riyadh og Rødehavets havn Jedda samt en 71-mils forbindelse mellem industribyen Jubail og Dammam, olieknudepunktet på Golfkysten. Hele projektet anslås til $ 5 mia.
Fra Jedda sigter den nye jernbaneforbindelse på at transportere anslået 10 millioner 'Umra og Hajj pilgrimme hvert år til de hellige byer Mekka og Medina. Det inkluderer opførelse af cirka 310 miles af elektriske jernbanelinjer med høj hastighed mellem de tre byer. De nye linjer giver togene mulighed for at køre 180 miles i timen, hvilket giver en Jedda – Mekka rejsetid på en halv time og Jedda – Medina på to timer.
I årtier har et Eurail-pas tilladt at rejse på 21 nationale jernbanenet i Europa med tog, der passerer problemfrit over internationale grænser. Nogle jernbaneudviklere ser en lignende plan for Mellemøsten.
I øjeblikket vil det dog tage et stykke tid, før besøgende i Mellemøsten er i stand til at rejse over regionen på samme måde, og romantikken ved en rejse fra Marrakech til Riyadh forbliver inden for papirarbejde.
