International Air Transport Association (IATA) bifaldt aftalen fra AT&T Services, T-Mobile, UScellular og Verizon om at forlænge de frivillige afbødningsforanstaltninger for 1G C-båndstransmissioner i 2028 amerikanske lufthavne indtil 5. januar 188.
Disse afværgeforanstaltninger, som blev iværksat i januar 2022, samtidig med udrulningen af 5G C-bånd operationer i eller i nærheden af amerikanske lufthavne, omfatter sænkning af kraften i 5G-transmissioner og havde været sat til at udløbe 1. juli 2023. Men selvom aftalen er en velkommen stop-gap-udvikling, er den på ingen måde en løsning. De underliggende sikkerhedsmæssige og økonomiske problemer omkring 5G C-bånds udrulning af telekommunikationstjenesteudbydere (telco'er) er kun blevet sparket ned ad vejen.
"Flyselskaber har ikke skabt denne situation. De er ofre for dårlig regeringsplanlægning og koordinering. Branchens bekymringer om 5G, udtrykt i mange år i de relevante fora, blev ignoreret og tilsidesat. Halvmålsløsninger er blevet påtvunget flyselskaberne til at implementere dem for egen regning og med ringe indsigt i deres langsigtede levedygtighed. Denne udvidelse er en mulighed for alle interessenter, herunder teleselskaber, offentlige myndigheder, flyselskaber og udstyrsproducenter, til at arbejde sammen for en retfærdig og retfærdig løsning,” sagde Nick Careen, IATA's Senior Vice President Operations, Safety and Security.
Baggrund for den aktuelle situation
Aktiveringen af 5G C-båndsoperationer i januar 2022 truede med en enorm forstyrrelse af det amerikanske lufttransportsystem på grund af den potentielle risiko for interferens med flys radiohøjdemålere (radalter), der også bruger C-båndsspektrum og er kritiske for flylanding og sikkerhedssystemer . Dette blev først behandlet i den ellevte time, da AT&T og Verizon blev enige om en frivillig effektgrænse for 5G C-båndstransmissioner nær lufthavne. Selv med denne aftale blev den fortsatte risiko for interferens med flyradalter imidlertid set som så betydelig af Federal Aviation Administration (FAA) at flyselskaber kun havde tilladelse til at operere i berørte lufthavne under dårlig sigtbarhed (kategori 2 og kategori 3) gennem en af to metoder:
• Alternative Means of Compliance (AMOC), hvorefter flyelektronik- og flyproducenter af originaludstyr (OEM'er) fastslår, at specifikke fly/radalt-kombinationer giver tilstrækkelig modstandsdygtighed mod interferens til fortsat at anvende lavsigtbare landingsprocedurer i de berørte lufthavne.
• Ændring af eksisterende radalter eller udskiftning af dem med nyere modeller for egen regning for at muliggøre ubegrænset drift ved aftalte 5G-effektniveauer.
I maj 2022 informerede FAA flyselskaberne om, at AMOC-processen ville afsluttes den 1. juli 2023. I stedet skulle der etableres et generelt krav, der definerer et minimumspræstationsniveau for radalter til landingsprocedurer med lav sigtbarhed. Radalter, der ikke opfylder minimumspræstationsniveauet, skal udskiftes eller opgraderes for flyselskabets regning. Omkostningerne ved opgradering af radalt i flåden er anslået til mere end $638 millioner.
Flere flyselskaber påbegyndte radaltopgraderingsprocessen kort efter meddelelsen fra FAA i maj 2022, selvom FAA først udsendte en formel meddelelse om foreslået regeludformning før januar 2023. Selv da gør forsyningskædeproblemer det usandsynligt, at alle fly kan opgraderes pr. fristen den 1. juli truer med driftsforstyrrelser i den høje nordlige sommerrejsesæson.
Nylige udviklinger
Den seneste aftale fra teleselskaberne om at udskyde fuld opstart af 2028G C-båndstransmissioner nær lufthavne til januar 5, køber tid, men løser ikke de underliggende problemer.
De eftermonteringer, der kræves pr. 1. juli 2023, er en midlertidig løsning, da de ikke er tilstrækkeligt modstandsdygtige over for fuldeffekt 5G C-båndstransmissioner. Nye 5G-tolerante radaltstandarder er under udvikling, men forventes ikke at blive godkendt før anden halvdel af 2024. Herefter vil radaltproducenter begynde den langvarige proces med at designe, certificere og bygge de nye enheder til installation i tusindvis af eksisterende fly, som samt for alle nye fly leveret mellem nu og 2028. Fire og et halvt år er en meget stram tidsramme for omfanget af dette foretagende.
"Mange flyselskaber har indikeret, at de trods deres bedste indsats ikke vil overholde fristen 1. juli på grund af forsyningskædeproblemer. Men selv for dem, der gør det, vil disse investeringer ikke give nogen gevinst i driftseffektiviteten. Desuden er der kun tale om en midlertidig tilbageholdelse. Under de nuværende scenarier vil flyselskaberne skulle eftermontere de fleste af deres fly to gange på bare fem år. Og med standarderne for den anden eftermontering, der endnu ikke er udviklet, kan vi nemt stå over for de samme forsyningskædeproblemer i 2028, som vi kæmper med i dag. Dette er åbenlyst uretfærdigt og spild. Vi har brug for en mere rationel tilgang, der ikke lægger hele byrden for at håndtere denne uheldige situation på luftfarten,” sagde Careen.
