International Air Transport Association (IATA) og McKinsey & Company offentliggjorde en undersøgelse af rentabilitetstendenser på tværs af luftfartens værdikæde, der viser, at rentabiliteten varierer meget fra sektor til sektor. Undersøgelsen viser også, at flyselskaberne samlet set underperformer på det økonomiske afkast, som en investor normalt ville forvente.

Selvom der ikke er nogen klar vej til hurtigt at rebalancere værdikæden, konkluderer undersøgelsen, at der er nogle nøgleområder – inklusive dekarbonisering og datadeling – hvor samarbejde og deling af byrder vil være til gensidig fordel for alle værdikædedeltagere.

Højdepunkter fra Understanding the Pandemic's Impact on the Aviation Value Chain-undersøgelse inkluderer:

Kapitaldestruktion: På trods af at de leverede ensartede driftsoverskud før pandemien (2012-2019), producerede flyselskaberne tilsammen ikke økonomiske afkast over branchens vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger (WACC). I gennemsnit var det kollektive afkast på investeret kapital (ROIC) genereret af flyselskaber 2.4 % under WACC, hvilket tilsammen ødelægger et gennemsnit på 17.9 milliarder dollars af kapital hvert år.
Værdiskabelse: Præpandemi, alle sektorer i værdikæden undtagen flyselskaber leverede ROIC ud over WACC, hvor lufthavne førte flokken i den absolutte værdi af afkast ved at belønne investorer med et gennemsnit på 4.6 milliarder USD årligt over WACC (3 % af omsætningen) ). Set som en procentdel af omsætningen toppede Global Distribution Systems (GDS'er)/Travel Tech-virksomheder listen med gennemsnitlige afkast på 8.5 % af omsætningen over WACC (700 millioner USD årligt), efterfulgt af ground handling-virksomheder (5.1 % af omsætningen eller 1.5 milliarder USD). årligt), og Air Navigation Service Providers (ANSP'er) med 4.4 % af omsætningen ($1.0 milliarder årligt).
Pandemiændringer: Selvom pandemien (2020-2021) oplevede tab på tværs af værdikæden, var det i absolutte tal flyselskabernes tab førte til flokken, hvor ROIC faldt under WACC med et gennemsnit på $104.1 milliarder årligt (-20.6% af omsætningen). Lufthavne oplevede, at ROIC faldt 34.3 milliarder USD under WACC og genererede de største økonomiske tab som en procentdel af omsætningen (-39.5 % af omsætningen).

"Denne forskning bekræfter, at flyselskaberne forbedrede deres rentabilitet i årene efter den globale finanskrise. Men det viser også tydeligt, at flyselskaberne i gennemsnit ikke var i stand til at drage økonomisk fordel i samme grad som deres leverandører og infrastrukturpartnere. Belønninger på tværs af værdikæden er også ude af proportion med risikoen. Flyselskaber er de mest følsomme over for chok, men har begrænset overskud til at opbygge en finansiel buffer med,” sagde Willie Walsh, IATA's generaldirektør.

"Pandemien så alle spillere falde i økonomiske tab. Efterhånden som industrien kommer sig over krisen, er undersøgelsens vigtigste spørgsmål: kan en mere afbalanceret fordeling af økonomisk afkast og risiko realiseres i den post-pandemiske verden? sagde Walsh.

Adskillige ændringer i profilen af flyselskabernes økonomiske afkast er noteret i undersøgelsen:

Mens netværksoperatører klarede sig dårligere end lavprissektoren (LCC'er) præpandemien, oversteg netværksoperatørernes gennemsnitlige økonomiske afkast LCC'ernes under pandemien. Afstanden mellem de to er dog blevet mindre, efterhånden som opsvinget skred frem.
Flyselskaber, der udelukkende driver fragtflyvninger, har en rentabel økonomisk præstation med en ROI på næsten 10 %. Således var rentabiliteten af alle fragtselskaber det omvendte af flyselskaber, der transporterede både passagerer og fragt. Til sammenligning er præstationerne for alle fragtskibe stadig et godt stykke under den gennemsnitlige ROIC for speditører, som startede krisen med næsten 15 % af omsætningen og voksede til 40 % af omsætningen i 2021.
Regionalt var det klart, at Nordamerikas luftfartsselskaber samlet set gik ind i krisen med de sundeste balancer og stærkeste økonomiske resultater. Billedet af opsving var mindre tydeligt i 2021, men efter at være faldet dybeste under krisen, er banen for regionens genopretning også den stejleste.

Hvorfor genererer flyselskaberne utilstrækkelige økonomiske afkast?

En opdateret analyse af de kræfter, der danner flyselskabernes rentabilitet, oprindeligt udført i 2011 med Harvard Business Schools professor Michael Porter, viser, at der har været ringe positive ændringer.

Konkurrencedygtig fragmenteret industri: Luftfartsindustrien er intens konkurrencedygtig, fragmenteret og underlagt høje barrierer for at komme ud med lave adgangsbarrierer.
Struktur af leverandører, indkøbere og kanaler: En høj koncentration af magtfulde leverandører, fremkomsten af stadig mere effektive alternativer til flyrejser, kommodificerede produktudbud med lave omstillingsomkostninger og et fragmenteret køberfællesskab er kendetegn ved driftsmiljøet.

”Det er svært at se, hvordan disse forankrede kræfter vil ændre sig markant på kort sigt. I de fleste tilfælde er interesserne for dem i værdikæden simpelthen for divergerende til at arbejde som partnere for at drive forandringer, der meningsfuldt kan ændre lønsomhedsprofilen på tværs af værdikæden. Det er grunden til, at IATA vil fortsætte med at opfordre regeringer til bedre at regulere vores monopol- eller næsten-monopol-leverandører som lufthavne, ANSP'er og GDS'er," sagde Walsh.

Nylig IATA-måling viser offentlig forståelse for behovet for at regulere monopolleverandører. Omkring 85 % af forbrugerne, der blev spurgt i en undersøgelse i 11 lande, var enige om, at de priser, som lufthavne opkræver, bør reguleres uafhængigt, ligesom forsyningsselskaber.

Samarbejde

Værdikædeundersøgelsen afslørede også nogle områder af fælles interesse, hvor større samarbejde ville give fordele for alle. To af eksemplerne i undersøgelsen omfatter:

Datadrevne effektivitetsgevinster: Luftfart genererer enorme mængder data. På det operationelle niveau hjælper deling af data for at opbygge et mere komplet billede af, hvordan dag-til-dag beslutninger påvirker kunder, lufthavnsterminaler, flyselskabers tidsplaner/besætningsbevægelser og baneudnyttelse allerede til at skabe effektivitet for alle industriaktører i nogle lufthavne. Det samme princip kan anvendes på tværs af industrien for at træffe bedre langsigtede beslutninger på områder, herunder infrastrukturudvikling, procesforbedringer og kompetenceudvikling.
Dekarbonisering: At opnå netto-nul-kulstofemissioner i 2050 kan ikke klares af flyselskaber alene. Brændstofleverandører skal stille bæredygtigt flybrændstof til rådighed i tilstrækkelige mængder til overkommelige priser. ANSP'er skal levere optimale ruter, der minimerer emissioner. Motor- og flyfabrikanter skal bringe fly på markedet, der er mere brændstofeffektive og drage fordel af fremdriftsmidler med lav eller ingen kulstof, såsom brint eller elektricitet. De, der tilbyder service i lufthavnsmiljøet, skal konvertere til elektriske køretøjer.

“Der er ingen magisk løsning til at rebalancere værdikæden. Men det er klart, at interesserne for regeringer, rejsende og andre værdikædedeltagere varetages bedst af økonomisk sunde deltagere – og især flyselskaber. En kombination af bedre regulering og samarbejde på områder af fælles interesse kunne flytte nålen. Og der er mindst to områder, der er modne til samarbejde og byrdedeling – at forfølge datadrevne effektivitetsgevinster og dekarbonisering,” sagde Walsh.

"Vi er stolte af at samarbejde med IATA siden 2005 om at forstå den værdi, der skabes på tværs af luftfartens værdikæde. I løbet af den tid har luftfartsindustrien oplevet adskillige kriser og comebacks. Men aldrig har luftfartsværdikæden samlet set returneret sine kapitalomkostninger. Flyselskaber har konsekvent været det svageste element, selv i deres bedste år, der ikke helt har returneret kapitalomkostningerne. Men der er win-wins, og virksomheder på tværs af værdikæden kan arbejde bedre sammen for at betjene kunderne og forbedre værdien,” sagde Nina Wittkamp, partner hos McKinsey.