Ny generation af administrerende direktører medfører ændringer hos sydøstasiatiske flyselskaber

Det er en stille, men reel revolution. I årevis blev luftfartsselskaber i Sydøstasien betragtet af magtpolitikere som et redskab til national identitet, økonomisk udvikling og ... til deres egne fordele! Ledere af sydøstasiatiske nationer smeltede ofte ind i ledelsen af ​​flyselskaber, skiftende administrerende direktører og præsidenter i henhold til deres egen dagsorden og ønsker. Eksempler på tidligere sammenstød: i begyndelsen af ​​halvfemserne blev et officielt statsbesøg fra Malaysias premierminister Mohammad Mahathir til Mexico straks efterfulgt af Malaysia Airlines, der åbnede flyvninger mellem Kuala Lumpur og Mexico. Uden at se på rationel bag en sådan rute ... Samme for Thai Airways, der åbnede et non-stop Bangkok-New York i 2006, bare for at konkurrere med Singapore Airlines ...

Det lyder som normal praksis, da de fleste sydøstasiatiske luftfartsselskaber er statsejede. Bortset fra at det sidste årti har set de fleste af disse flyselskaber kaste sig i rødt på grund af dårlig forvaltning. Og i dag er regeringer i stigende grad tilbageholdende med at redde deres flyselskaber på grund af mere begrænsede ressourcer.

I det mindste havde krisen et positivt resultat: politisk indblanding ser ud til at være aftaget, mens en ny generation af administrerende direktører overtog nationale luftfartsselskaber og tilførte en ny følelse af uafhængighed. En af de mest radikale vendinger opleves af Malaysia Airlines. Efter udnævnelsen af ​​Idris Jala som sin nye administrerende direktør offentliggjorde MAS i 2006 sin Business Turnaround Plan. Luftfartsselskabets svagheder blev vidt eksponeret med en truende mulighed for konkurs. Han fik løftet om, at regeringen ikke ville blande sig i flyselskabets ledelse, og M. Jala vendte med succes MAS formuer. Der blev indført foranstaltninger til lavere omkostninger, såsom nedskæringen af ​​urentable ruter - over 15 ruter er blevet lukket, flåden er reduceret, medarbejdernes produktivitet samt daglig brug af fly steg.

Fra 2006 til 2008 faldt pladsen med 10% med det samlede antal passagerer faldende med 11% til 13.75 millioner. I 2007 lykkedes det MAS at være tilbage i sorten med et overskud på 265 millioner dollars efter to års tab (-377 millioner dollars i 2005 og -40.3 millioner i 2006). Selvom flyselskabet sandsynligvis mister et tab i 2009 på grund af recessionen (USD -22.2 millioner fra januar til september 2009), forventer MAS at være rentabelt igen i 2010. Administrerende direktør Tengku Datuk Azmil Zahruddin annoncerede yderligere fokus på at sænke omkostningerne , generere indtægter og øge kundetilfredsheden. Som kompensation for en yderligere reduktion i sit langdistancenetværk (lukning af New York og Stockholm) ønsker MAS dog at udvide til Australien, Kina, Sydasien, Mellemøsten og ASEAN-landene. Nye fly forventes leveret fra næste år, hvor den første af 35 Boeing 737-800 kommer til flåden, mens levering af seks Airbus A380 nu er planlagt til midten af ​​2011.

En anden bemærkelsesværdig renæssance opleves af den indonesiske nationale luftfartsselskab Garuda. Ankomsten af ​​Emirsyah Satar som administrerende direktør blev efterfulgt af en dramatisk nedskæring af flyselskabet. "Forretningsmodellen var ikke sammenhængende: menneskelige, økonomiske og operationelle ressourcer fungerede ikke længere," minder Satar om. Flyselskabet blev derefter tvunget til at lukke alle sine Europa- og USA-ruter for at reducere flåden fra 44 til 34 fly samt arbejdsstyrken fra 6,000 til 5,200 ansatte.

”Vi er mere dynamiske i dag, da vi har været i stand til at ansætte en yngre generation af ledere til at lede efter flyselskabets skæbne,” tilføjer Satar. Garuda gik ind i en konsolideringsfase, der blev omdannet til en rehabiliterings- og konsolideringsstrategi i 2006/2007, der kulminerede i 2008 til en bæredygtig vækststrategi. Efter IATA-certificering af sikkerhedsrevision i 2008 blev Garuda flyttet ud af listen over forbudte luftfartsselskaber til EU i løbet af sommeren 2009. Denne præstation kommer på det mest gunstige tidspunkt, da Garuda registrerede to på hinanden følgende nettooverskud i 2007 (-6.4 millioner US $) og i 2008 (71 millioner dollars).

Udvidelsen er nu tilbage: ”Vi modtager 66 fly med det mål at have en flåde på 114 fly inden 2014. Vi vil snarere koncentrere os om tre typer fly: Boeing 737-800 til det regionale og indenlandske netværk, Airbus A330- 200 og Boeing 777-300ER til vores langdistanceflyvninger. Vi udskifter derefter Airbus A330 gennem enten B787 Dreamliner eller A350X, ”tilføjer Garuda CEO.

Garuda-ambitioner forbliver realistiske, langt fra overdreven Suharto-æra, da flyselskabet skulle flyve over hele verden: ”Vi ser snarere et krav om punkt-til-punkt-trafik end en stor hub-operation. Under alle omstændigheder ville vores lufthavne i Jakarta, Bali eller Surabaya ikke være i stand til at klare store huboperationer, ”fortæller Satar. Men i 2010 vil Garuda vende tilbage til Europa med sine første flyvninger til Dubai-Amsterdam med en mulig tilføjelse af Frankfurt og London i de følgende år. Flere flyrejser til Kina, Australien og Mellemøsten er også planlagt. ”Vi sigter mod at tredoble vores internationale passagerers trafik indtil 2014. Og vi ser seriøst ud til at blive medlem af Skyteam inden 2011 eller 2012,” siger Satar.

Den positive udvikling af både MAS og Garuda ser ud til at skubbe Thai Airways International til ændringer. Transportøren er sandsynligvis i dag den sidste, der stadig lider under politikernes indblanding. Den nye thailandske præsident, Piyasvasti Amranand, er dog forpligtet til at omstrukturere flyselskabet og slippe af med enhver indblanding. ”Jeg tror, ​​at offentligheden er træt af denne situation i Thai Airways, hvilket er meget skadeligt for flyselskabets og landets omdømme”, siger han. ”Vi vil altid blive udsat for pres udefra. Men hvis vi står samlet og stærke, vil vi være i stand til at forsvare os bedre mod ekstern intervention. ”

Amranand anerkender, at modstandsdygtighed ofte kom fra bestyrelsen, hvoraf de fleste af dens medlemmer var under politisk indflydelse. Og de har været i stand til at demoralisere TG bedste elementer. Amranand vandt allerede en første kamp ved at få Thai Airways omstruktureringsplan godkendt af både bestyrelsen og medarbejderne med det mål at være blandt Asiens fem største luftfartsselskaber. En gennemgang af produktet og alle tjenester er gennemført under TG 100 Strategic Plan. Der vil blive forbedret kunderelaterede tjenester såsom bedre tilslutningsmuligheder og flyveplan, service om bord og på jorden samt i distributions- og salgskanaler. ”Hvad der skete de sidste 40 år vil ikke blive ændret natten over. Men vi har allerede fastsat mål, ”fortæller Amranand. Omkostningsreduktion skulle hjælpe med at spare 332 millioner dollars med en beskeden fortjeneste forudsagt i 2010.

Den nye præsident ønsker også at fremme det bedste personale inden for sit flyselskab ved at give dem beføjelser i stedet for at følge den nuværende kultur af 'anciennitet' og nepotisme. Men Amranand vil sandsynligvis her møde den tungeste modstandsdygtighed fra bestyrelsesmedlemmer eller fagforeninger inden for flyselskabet.

Amranand vil lige nu se, hvor langt han kan ændre mentaliteter, da Thai Airways igen bliver slået ind i en ny korruptionssag. Thai Airways bestyrelsesformand Wallop Bhukkanasut er nu under anklager om at være undsluppet for at betale told og overskydende bagageafgifter, når han transporterer 390 kg fra Tokyo til Bangkok. Ifølge Bangkok Post er Wallop tæt på transportministeren, og det skal nu ses, hvor talentfuld Piyasvasti Amanand kan være for at løse, hvad der - igen - ligner en typisk Thai Airways historie ...