Ingen forurenede luftadvarselsensorer: FAA og EASA ubekymrede?

1. Besætningsforeninger og Global Cabin Air Quality Executive har arbejdet med industrien i over et årti for at blive enige om en acceptabel luftkvalitetsstandard om bord på fly.
2. Nogle besætninger har været dårligt helbredspensionerede efter forurenet lufteksponering.
3. Hvilket fly behandlede dette problem med et “no-bleed” -system?

---

Der er lanceret en global kampagne, der kræver, at den obligatoriske introduktion af effektive filtrerings- og advarselssystemer installeres på alle kommercielle passagerflyfly. Dette initiativ blev lanceret i dag af Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE) som sin "Clean Air Campaign." Det opfordrer tilsynsmyndigheder og regeringer globalt til at pålægge indførelsen af ​​effektive "luftluft" -filtre og forurenede luftadvarselssensorer på passagerfly.

I løbet af de sidste 20 år har der været over 50 anbefalinger og fund foretaget af 12 luftulykkeafdelinger globalt, der var direkte relateret til forurenet lufteksponering på passagerjetfly. Kommercielle fly fortsætter dog med at flyve uden forurenede luftadvarselssystemer for at underrette passagerer og besætninger, når luften de trækker vejret er forurenet.

Designfejlen vedrører den måde, hvorpå åndedrætsluftforsyningen på alle passagerflyfly (undtagen Boeing 787) leveres. Åndedrætsluften tilføres passagerer og besætninger ufiltreret direkte fra motorernes kompressionssektion eller fra hjælpeenheden (APU), en lille motor i flyets hale. Dette er en proces kendt som “udluftningsluft”, fordi den “udluftes” fra motorens varme komprimeringsafsnit. "Udluftningsluften" filtreres ikke og er kendt for at være forurenet med syntetiske jetmotorolier og hydrauliske væsker.

Dåserne af jetmotorolierne og produkterne med hydraulisk væske, der forurener vejrtrækningsluftforsyningen, og som mennesker er blevet udsat for, angiver tydeligt:

• “Indånd ikke tåge eller damp fra opvarmet produkt”
• “Risiko for kræftfremkaldelse”
• “Risiko for infertilitet”
• “Risiko for neurologiske effekter” osv.

Industrien siger ofte, at luftkvaliteten i et fly er bedre end i et hus eller kontor. På trods af denne erklæring filtrerer industrien den "udluftningsluft", der blev brugt til brændstoftankinerteringssystemet (FTIS), som blev introduceret efter TWA 800-tragedien for at forhindre en tænding af brændstoftanken. FITS-systemet fungerer ved at tilvejebringe et nitrogenholdigt miljø i brændstoftanken. Systemet bruger også "udluftningsluft", men på grund af tilstedeværelsen af ​​motoroliedampe i "udluftningsluften" og deres negative virkninger på systemet, filtreres denne "udluftningsluft". Hvorfor filtrerer industrien ikke også den "blødende luft", som folk trækker vejret? En kort video, der forklarer denne vigtige kendsgerning, findes på siden med kampagnesiden på: gcaqe.org/cleanair

Både jetmotorolier og hydrauliske væsker indeholder organofosfater. Disse kemikalier er fundet i hundreder af podeprøver udført på de indre overflader af fly og i mange luftovervågningsundersøgelser.

Kampagnen understøttes af repræsentanter for over 1 million luftfartsarbejdere, European Trade Union Confederation (ETUC), European Transport Workers 'Federation (ETF), International Transport Workers' Federation (ITF) og European Cabin Crew Association (EurECCA) ).

For at støtte deres kampagne har GCAQE udgivet en kort uddannelsesfilm på over 40 sprog. De har også udgivet en kort animeret film, der forklarer det grundlæggende i luftforsyningssystemet på fly. Begge film er tilgængelige på GCAQE Clean Air Campaign-siden.

Talsmand for GCAQE kaptajn Tristan Loraine sagde: ”Efter GCAQE's opfattelse har luftfartsmyndigheder rundt om i verden, som den amerikanske føderale luftfartsadministration (FAA) og Den Europæiske Unions luftfartssikkerhedsagentur (EASA), trods at have kendskab til dette spørgsmål i årtier, dette specifikke problem sætter luftfartsindustriens virksomhedsinteresser foran flysikkerhed og folkesundhed. De har undladt at kræve installation af effektive kontaminerede luftadvarselssystemer eller 'blød luft' filtreringssystemer. De har heller ikke undladt at kræve, at flyselskaberne informerer besætninger eller passagerer om disse eksponeringer. I stedet hævder de luften i fly er bedre end i dit hjem og fortsætter med at kræve mere forskning. Det eneste resultat af at opfordre til yderligere forskning vil være at udsætte behovet for afbødende handlinger, der er nødvendige nu, for endelig at løse dette folkesundheds- og flysikkerhedsproblem. ”

Flysikkerhed er ofte blevet kompromitteret på grund af besætningens svækkelse eller endda totalt uarbejdsdygtig fra eksponering for forurenet luft. Besætninger og passagerer har lidt både kortvarige og langsigtede helbredseffekter som følge af disse eksponeringer. Nogle besætninger har været dårligt helbredspensionerede fra disse eksponeringer. Som dokumenteret af Howard et al (2017/2018) er der bevis for, at der ud over den komplekse blanding af flygtige kemiske emissioner, der konstant er til stede i kabineluft, også findes en aerosol af ultrafine partikler (UFP'er) ), hvilket medfører vigtige sundhedsmæssige konsekvenser af kronisk eksponering for en aerosol af UFP'er.

Ud over "Clean Air Campaign" og en "2021 Aircraft Cabin Air Air Conference", der vil blive afholdt fra 15. til 18. marts 2021, har GCAQE også for nylig oprettet det første nogensinde, globale rapporteringssystem for forurenede lufthændelser, kendt som GCARS. "Global Cabin Air Reporting System", som alle kan bruge, er tilgængelig på: https://gcars.app/

Kaptajn Tristan Loraine sagde også: ”Industrien har opnået så mange gode ting i de sidste 50 år. Det har taget adskillige skridt til at forbedre flysikkerheden, men desværre har dette mislykkedes. Tilsynsmyndighederne siger, at de har brug for at vide, hvilke kemikalier der er til stede under en forurenet luftbegivenhed, før de kan overveje at pålægge nye teknologier til at afbøde problemet. De vidste for over 20 år siden, hvilke kemikalier der var til stede, da de har data fra efterforskningen af ​​den samlede inhabilitet af to piloter på en indenrigsflyvning svensk kendt som 'Malmø' hændelsen. Det er utroligt, at de fortsat undlader at løse denne grundlæggende designfejl. ”

Mange besætningsforbund og GCAQE har arbejdet med industrien i over et årti for at blive enige om acceptabel luftkvalitetsstandard om bord på fly. Evnen til at nå til enighed om dette emne er for nylig blevet stillet spørgsmålstegn efter industriens handlinger for at forsinke en foreslået ny CEN-standard.