Southwest Airlines begynder at ligne virksomhedsversionen af Jerry Rubin. Engang den revolutionære, er den nu ved at blive en del af etablissementet.
Jeg blev mindet om den Yippie-leder, der blev yuppieforretningsmand, da jeg begyndte at se nærmere på Southwests bud på det konkursramte Frontier Airlines. Den skrappe opkomling, der hjalp med at omdefinere flyvningen efter dereguleringstiden, kæmper nu for at bevare status quo.
En konkursretsauktion er planlagt til denne uge, men som det står, ligger Southwests bud på 114 millioner dollars over et konkurrerende tilbud på 109 millioner dollars fra det regionale luftfartsselskab Republic Airways. Det er usandsynligt, at Republic vil sejre i en budkrig mod et af de få store flyselskaber, der rent faktisk har penge at bruge.
Men hvorfor skulle Southwest ønske at købe en marginal spiller på et tidspunkt, hvor omsætningen på tværs af branchen bliver hamret på grund af recessionen?
Svaret er at forhindre andre i at købe det.
I en pressemeddelelse talte Southwests administrerende direktør Gary Kelly om den "stærke pasform" mellem virksomhedernes kulturer og deres "lignende iværksætterrødder." De kan på samme måde have rod i dereguleringens konkurrenceprægede jord, men de blev plantet en generation fra hinanden.
Frontier voksede op i en industri, der allerede var blevet ændret af Southwest, og det er Southwest, der nu finder sine sidste dages imitatorer i hælene på dem.
Glem snakken om, hvordan en Southwest-Frontier-kombination vil true United, som endnu en gang vipper økonomisk og kan føre den næste sigtelse af større luftfartsselskaber tilbage til konkursretten. Nok, Southwest vil rense Uniteds ur i Denver, hvor United driver et stort knudepunkt, men det har ikke brug for Frontier til det.
Taber penge der
I Denver sker der noget mere usædvanligt: Southwest taber penge.
Flyselskabet tabte 38 millioner dollars der i første kvartal, vurderede Bob McAdoo, analytiker hos Avondale Partners. Gary Chase, der følger flyselskabet for Barclays Capital, er enig i, at det har tabt penge i år, mens Frontier har været rentabelt.
I en tale til en Federal Aviation Administration-konference i april fandt Bill Swelbar med Airline Data Project ved Massachusetts Institute of Technology ud af, at efter at have fjernet faktorer som brændstofsikring, er Southwests omkostninger højere end nogle af det, han kalder mellemstore luftfartsselskaber som f.eks. som JetBlue, AirTran og Frontier.
Selvom dens omkostningsfordel i forhold til de gamle luftfartsselskaber er blevet mindre, har Southwest ikke været i stand til at bruge effektiviteten som et våben til at afværge upstart-udfordrere.
Med andre ord, det er at købe Frontier for at reducere sine tab. Det har ikke råd til at lade Republic eller nogen anden fortsætte med at operere Frontier på Denver-markedet.
Southwest Effect, ideen om, at luftfartsselskabets lave priser tilskynder til yderligere trafik på markeder, det går ind på, har ikke virket i Denver. Faktisk, hvis det køber Frontier, kan billetpriserne der stige.
Købet ville stadig skulle passere mønstring med føderale antitrust-regulatorer. Dereguleringens elskede kunne finde på at argumentere for, at færre luftfartsselskaber og højere priser vil øge konkurrencen på Denver-markedet.
Ikke længere undtagelsen
Vi er vant til den slags omvendt logik fra flyindustrien, men Southwest plejede at være undtagelsen. Faktisk er den slags tortureret definition af konkurrence den samme, som de gamle forsøgte at bruge for at beskytte deres markeder mod Southwests indgreb.
Southwest er fortsat det mest levedygtige af de store luftfartsselskaber og den hårdeste konkurrent, men ligesom en radikal fra 60'erne, der fik en klipning og et rigtigt job, er luftfartsselskabet, der i mere end 30 år rystede den indenlandske luftfartsindustri, ikke længere en rebel.
