Hvis flypriserne stiger, hvorfor er der så mange rejsetilbud?

Fare-tracking eksperter siger, at de store amerikanske flyselskaber har hævet priserne 11 gange i år. Så hvorfor kommer jeg i sidste uge til en e-mail fra United Airlines, der tilbyder at sælge envejsbilletter til så lave som $ 37?

De seks store netværksselskaber - American, United, Delta, Northwest, Continental og US Airways - sagde, at de betalte 2.9 milliarder dollars mere for flybrændstof i første kvartal af 2008. Så hvorfor vil Delta give mig et American Express-kort på $ 50, hvis Jeg bestiller en transkontinental flyvning?

De almindelige medier er chockablock med historier, der hævder, at billetpriser skyrocket. Alligevel blev en typisk alarmhistorie i New York Times i sidste uge ledsaget af et diagram, der viser priserne på fem ud af 10 børsnoterede ruter var de samme eller endda lavere end sidste år.

Stødt af stigende olieomkostninger hæver flyselskaberne priser med ikke-karakteristisk gusto. Men rejsende betaler muligvis mindre for at flyve, fordi luftfartsselskaber også diskonterer lystigt for at udligne faldende trafik og passagerers modstand mod priserne.

Lyder sindssyg? Selvfølgelig er det det. Dette er Fareland, en gennem-det-ser-glas-verden, hvor computere skifter priser millioner af gange om dagen; ingen kunder betaler nogensinde det samme beløb for pladser på den samme flyvning; flyselskaber har ingen idé om, hvor meget en billet skal koste; og industrien kan ikke med succes øge priserne, selv når dens største produktionsomkostninger (brændstof) er fordoblet det sidste år.

Det er vanskeligt at rationelt forklare sindssygen i den nuværende Big Six-billetstruktur, men lad os starte her: Prissætning af flyselskaber er en form for socialisme, der er helt skilt fra markedskræfterne.

De traditionelle forretningsnormer - faste og variable omkostninger, fortjenstmargener osv. - har ingen plads i Big Six-prispolitikker. Hvad det faktisk koster et flyselskab at fremstille og sælge et sæde på en flyvning, har næsten ingen betydning for, hvad luftfartsselskabet opkræver dig. I stedet involverer flyselskabsprissætning honchos og deres udbyttestyringscomputere i et ikke så subtilt gættespil. De forsøger at opdage det maksimale hver eneste kunde er villig til at betale for en billet til at flyve.

Socialisme-delen kommer ind, når luftfartsselskaberne beslutter, at der i det væsentlige er to slags kunder: prisfølsomme forretningsrejsende, der har virksomhedens behov og det økonomiske med at betale næsten alt og prisbevidste fritidskunder, der kun køber pladser, når prisen passer deres feriebudgetter.

Det resulterer i en vanvittig kakofoni af stadigt skiftende priser på hver flyvning. Flyselskaber tvinger forretningsflyers til at betale mere ved at sadle alle undtagen de dyreste priser med krav til forudkøb og restriktioner. På den anden side kan fritidsrejsende få lavere og lavere priser, så længe de er fleksible, når de booker, hvor mange dage de bliver, og hvilke dage og tider de flyver.

Tag morgendagens United Flight 23, en daggry-afgang mellem New Yorks Kennedy Airport og Los Angeles International. I rutekabinen kan envejspriserne for identiske pladser være så lave som $ 159 (den pris, jeg blev tilbudt i sidste uges e-mail) eller helt op til $ 975.50 lige før afgang. Der er snesevis af billetter imellem, og de eneste forskelle i dem er reglerne om, hvornår jeg køber, hvis jeg køber en returflyvning, om jeg vil købe sædet på et ikke-refunderbart eller fleksibelt grundlag, eller om jeg har en virksomhedsrabat .

Selv i de bedste tider har denne prissætning crapshoot aldrig været særlig rentabel for flyselskaber. Og det oprører altid kunder, der aldrig ved, om de kan finde de laveste priser i hæk-labyrinten af ​​offentlige og private distributionskanaler, som flyselskaber nu bruger til at sælge billetter.

Men prisfastsættelse uden hensyntagen til de faktiske omkostninger ved at levere produktet kommer virkelig tilbage for at bide luftfartsselskaberne, når der er en kraftig afmatning i økonomien, en drastisk ændring i råvarepriserne, eller som nu en kombination af begge.

Overvej at opsvinget på 2.9 mia. Dollar i branchens brændstofudgifter i første kvartal. Det oversat til 2 cent ekstra brændstofomkostninger for hver kilometer, det havde en betalende kunde. Baseret på afstanden fra en gennemsnitlig flyvning (ca. 721 miles) er det $ 14.42 pr. Person. På den 2,470 mil lange flyvning mellem New York og Los Angeles er det tættere på $ 50 pr. Passager.

Men da luftfartsselskaber traditionelt ikke priser baseret på de faktiske produktionsomkostninger, er kunderne aldrig sympatiske, når flyselskaberne hævder, at de har brug for at rejse priser baseret på brændstofpriser. Når alt kommer til alt betaler forretningsrejsende, der betaler næsten $ 1,000 for at gå fra kyst til kyst, allerede langt mere, end de burde. Og fritidsflyers, der er uddannet til at lede efter gode tilbud, nægter at booke pladser, hvis de bliver bedt om at betale mere, end de forventer. Desuden reducerer forretningsflyers deres rejse, når økonomien bremses, og fritidsrejsende er endnu mere omkostningsbevidste, når de betaler mere for dagligvarer, benzin og andre daglige ting.

Og sådan går det i Fareland. Flyselskaberne fortsætter med at hæve priserne i et desperat forsøg på at videregive stigende omkostninger. Så finder du fantastiske tilbud, da de gør et lige så desperat forsøg på at sælge tomme pladser. Hvordan det hele spiller ud på balancerne, skal stadig ses.

Det med småt ...
Har du nogensinde spekuleret på, hvorfor luftfartsselskaber undertiden hæver basisbilletpriser og andre gange pålægger brændstoftillæg? Det er en af ​​de få lette ting at forklare. Flyforhøjelser er underlagt virksomhedsrabatter og salgspriser. Brændstoftillæg tilføjes, når der er anvendt rabatter.

msnbc.msn.com