Transkription: IATA-chef De Juniacs adresserede Infrastructure Crisis to Secure Aviation's Future

IATAs generaldirektør og administrerende direktør Alexandre de Juniac holdt en hovedtale til Singapore Airshow Aviation Leadership Summit (SAALS). Topmødets tema er 'Reimagining Aviation's Future'.

Topmødet i Singapore Airshow Aviation Leadership Summit er organiseret af IATA, Singapores transportministerium, Civil Aviation Authority of Singapore og Experia Events.

International Air Transport Association (IATA) under arrangementet opfordrer til hurtig opmærksomhed for at tackle infrastrukturudfordringer for at sikre branchens fremtid.

Udskrift af Mr. De Juniacs adresse:

Det er en stor fornøjelse at være her for Singapore Airshow. Showet er en stor påmindelse om den fantastiske teknologi, der giver luftfartsindustrien mulighed for at forbinde verden. Og dette topmøde om luftfartsledelse giver en enestående mulighed for at se på de udfordringer og muligheder, som luftfartsselskaberne står over for - de virksomheder, der driver den teknologi.

Temaet for dette topmøde er Reimagining Aviation's Future. Og det er vigtigt, at vi ser fremad sammen - industrien og regeringerne. Uanset hvilken fremtid luftfarten har, er jeg overbevist om, at dens succes med at levere den forbindelse, der styrer moderne økonomier, altid vil stole på et stærkt partnerskab mellem industrien og regeringerne, der arbejder effektivt sammen.

Jeg har ikke en krystalkugle eller særlig indsigt i, hvad morgendagen vil medføre for luftfart. Men først og fremmest er jeg helt sikker på, at luftfart fortsat vil give stor værdi til vores verden. Som industri er vi lidt over 100 år gamle. Og på kort tid er luftfart blevet en vital komponent i den globale økonomi og samfund.

I år forventes over 4 milliarder rejsende at gå ombord på fly. De samme fly vil bære ca. en tredjedel af værdien af ​​varer, der handles internationalt. 60 millioner menneskers levebrød er direkte knyttet til luftfarts- og luftfartsrelateret turisme. Og næsten alle på planeten berøres på en eller anden måde af det globale samfund, som luftfarten har muliggjort, og af de muligheder for at vokse velstand og velstand, som luftfarten fortsætter med at skabe. Jeg kalder luftfart frihedens forretning. Det gør vores verden til et bedre sted. Og vi - industri og regeringer - har et ansvar for at sikre, at fordelene ved luftfart fortsat beriger vores verden.

For at gøre det er der fem grundlæggende, som vi skal beskytte.

• For det første skal luftfart være sikkert. Vi havde et fantastisk år i 2017. Men der er altid måder at forbedre - især når vores dataanalysefunktioner vokser. Jeg vil gerne forestille mig en fremtid for luftfart uden ulykker.

• For det andet har luftfart brug for grænser, der er åbne for mennesker og handel. Vi skal være en stærk stemme over for dem med protektionistiske dagsordener. ASEANs fælles luftfartsmarked er en vigtig udvikling, der strider mod protektionistisk fortælling. Det vil sprede fordelene ved tilslutning dybere over hele regionen. Og fordelene vil stige, hvis regeringer udvikler sig med lovgivningsmæssig konvergens, så operationer i hele regionen er effektive og problemfri. Og jeg vil gerne forestille mig en fremtid for luftfart, hvor luftfartsselskaber er så fri som muligt til at imødekomme kravene om tilslutningsmuligheder.
• For det tredje trives luftfarten på globale standarder. Et fælles regelsæt understøtter luftfartsindustriens succes - i alt fra sikkerhed til billettering. Og jeg vil gerne forestille mig en fremtid, hvor disse globale standarder fortsat styrkes ved samarbejde mellem flyselskaber og regeringer gennem institutioner som ICAO og IATA.
• For det fjerde skal luftfarten være bæredygtig. Den historiske aftale om en CO2005-modregnings- og reduktionsordning for international luftfart (CORSIA) er en af ​​fire søjler i en fælles strategi fra industrien og regeringerne for at sikre, at luftfarten opfylder dette ansvar. Og vi fortsætter med at komme videre med nye teknologier, forbedret drift og mere effektiv infrastruktur. Vores forpligtelse til at reducere emissionerne til halvdelen af ​​2050-niveauet inden XNUMX er ambitiøst. Og jeg vil gerne forestille mig en fremtid, hvor vores netto kulstofpåvirkning er nul.
• Og endelig skal luftfart være rentabelt. Flyselskaber klarer sig bedre end på noget tidspunkt i deres historie. Vi er i det niende år med rentabilitet siden 2010. Og vigtigere er dette, det vil være fjerde år i træk, hvor flyindtjeningen overstiger deres kapitalomkostninger - med andre ord en normal fortjeneste. Det forventede overskud på $ 38.4 mia. I 2018 svarer til $ 8.90 pr. Passager. Det er en enorm forbedring af tidligere præstationer. Og flyselskaber har tydeligvis gjort sig mere økonomisk robuste gennem massive transformationer. Men det er stadig en meget tynd buffer mod stød. Og jeg vil gerne forestille mig en fremtid, hvor luftfartsselskaber, der genererer normal fortjeneste, er normen, ikke en sjældenhed!

Ud over disse fem grundlæggende mener jeg, at der er en stor sikkerhed. Verdens tørst efter forbindelse vil fortsætte med at vokse. Og Asien-Stillehavet er i centrum for denne vækst. I 2036 forventer vi, at 7.8 milliarder mennesker rejser verden over. Næsten halvdelen - omkring 3.5 milliarder ture - vil være til, fra eller inden for Asien-Stillehavsområdet. Og 1.5 milliarder ture vil røre Kina. Allerede i 2022 vil Kina være det største enkeltmarked for luftfart. Indien er et andet voksende kraftværk - selvom det tager længere tid at modnes.

Så der er intet bedre sted end Singapore - ved krydset mellem indisk og kinesisk indflydelse - for at diskutere fremtiden for vores industri.

Dagens dagsorden gør et godt stykke arbejde med at se på nogle af de grundlæggende spørgsmål, der ligger foran os. Hvilke nye flyteknologier er der i horisonten? Hvilke forretningsmodeller vil lykkes? Hvad er potentialet for ubemandede fly? Og det store spørgsmål er, hvordan man regulerer branchen og låser op for den værdi, den kan skabe. Lad mig dele nogle tanker på højt niveau om hver.

Næste generation af flyteknologier

Fra mit perspektiv er det søde sted for ny teknologi, hvor bæredygtighed, effektivitet, omkostninger og sikkerhed mødes. Vores venner hos Airbus og Boeing ser behovet for mellem 35,000 og 41,000 nye flykøb i løbet af de næste 20 år. Det svarer til et estimeret forbrug på omkring $ 6 billioner. Flyselskaber forventer bestemt værdi for pengene.

For mig ser jeg de to største potentialer som fremskridt mod et elektrisk drevet fly og for at fly bliver gradvis smartere. Jeg vil ikke forudsige, at vi snart vil se pilotløse passagerfly. Men vi ved alle, at teknologien eksisterer - den er allerede en realitet i militære operationer. Og vi er også nødt til at tænke over de menneskelige ressourcer, som vi har brug for, når teknologien udvikler sig.

Forretningsmodeller

Selve flyselskabet udvikler sig også - meget hurtigt. Det var ikke så mange år siden, at folk diskuterede, om den lave omkostningsmodel kunne fungere i Asien. Air Asia er pioneren i Sydøstasien. Og det startede i det væsentlige i 2001. I dag tegner lavprissektoren 54% af markedet i Sydøstasien. Den næste grænse er billig langdistanceflyvning. For at være meget ærlig klarer det sig meget bedre, end jeg havde troet. Der er faktisk en del af markedet, for hvem prisen er den største drivkraft. At imødekomme dette ved langdistanceoperationer kan godt vise sig at være lige så vellykket som det har været for kortdistanceflyvning.

De såkaldte arvebærere ændrer sig også. Der er meget lidt i virksomheden, der ikke har ændret sig siden 2001. Ændring af teknologi og nye processer har forbedret passageroplevelsen og skåret store omkostninger ud af virksomheden. Tænk på din egen rejse. Kan nogen endda huske sidste gang, de rejste med en papirbillet? Kunne du forestille dig en tur uden at henvise til din foretrukne flyselskabsapp eller evnen til at vælge din plads på forhånd? Dette er spidsen for den digitale revolution, der fortsætter med at transformere arven. Og jeg er stolt over at sige, at IATA's globale standarder spiller en vigtig facilitatorrolle.

Så hvad er det næste? Den største forandringsagent er data. Flyselskaber kender deres kunder meget mere i dag, end de gjorde for et årti siden. IATA's nye distributionsfunktion hjælper flyselskaber med at innovere, skabe større udvalg og personlige tilbud. Forbrugerne kan være helt sikre på, at flyselskaberne vil konkurrere endnu kraftigere for at tjene deres loyalitet - nogle med absolut lave priser, andre med premiumprodukter og mange imellem. Og vi vil alle være meget interesserede i at forstå, hvordan vores paneldiskussion ser den fremtidige udvikling.

Ubemandede flymuligheder

Endnu mindre forudsigelig er fremtiden for ubemandede fly. Uden for deres potentielle anvendelse til traditionelle passager- eller fragtoperationer er der ingen tvivl om, at droner flyver forstyrrende. Jeg er sikker på, at vi alle ville synes, det er meget ”sejt” at få dit næste take-out-måltid leveret af en drone. Vil de erstatte taxaer, sikkerhedsselskaber eller ambulancer i bymiljøer? Hvad er privatlivets konsekvenser? Hvordan vil vi kontrollere luftrummet? Og hvordan kan vi holde dem i sikker afstand fra kommercielle fly? Dette er blandt de vigtige spørgsmål, som vores panel skal undersøges.

Regulering for at låse luftfartsværdien op

Inden vi går ind i disse meget interessante fremtidige diskussioner, begynder vores dag med et kig på nogle grundlæggende spørgsmål om regulering. Dette ekspertpanel vil give stor indsigt i, hvordan regulering vil udvikle sig til at styre den spændende potentielle udvikling i luftfartsfremtiden.

Uanset udfordringen, håber jeg, at panelet tager højde for det, vi kalder smartere regulering. Det første princip med smartere regulering er dialog mellem industrien og regeringen med fokus på løsning af reelle problemer. Da vores topmøde er designet til at bringe regulatorer og industrien i dialog, er vi allerede i gang med en god start. Og når vi ser på fremtiden, er det alle solide principper, der styrer os, at sikre, at regulering er i overensstemmelse med globale standarder, gennemfører streng cost-benefit-kontrol og opnå maksimal effekt med minimal overholdelsesbyrde.

Infrastruktur krise

Før vi går videre til paneldiskussionerne, er der endnu et punkt, som jeg føler er nøglen til vores brancheres fremtid. Det har infrastrukturen til at vokse. Alle de gode flytilbud, der vil blive udført på dette flyshow, betyder intet, hvis vi ikke har evnen til at styre trafikken i luften og lufthavne i hver ende af rejsen. Infrastruktur er afgørende for vores brancheres fremtid.

Med hensyn til infrastruktur er flyselskabskrav ikke så komplicerede. Vi har brug for tilstrækkelig kapacitet til at imødekomme efterspørgslen. Kvalitet skal tilpasses vores tekniske og kommercielle behov. Og omkostningerne ved infrastrukturen skal være overkommelige.

Jeg tror dog, at vi er på vej mod en krise. For det første bygges infrastruktur generelt ikke hurtigt nok til at imødekomme den voksende efterspørgsel. Og der er bekymrende tendenser, der øger omkostningerne. En af disse er lufthavnsprivatisering. Vi ser endnu ikke en privatisering i lufthavnen, der på lang sigt har leveret de lovede fordele. Det er fordi vi ikke har fundet den korrekte lovgivningsmæssige ramme. Det skal omhyggeligt afveje investorernes interesser for at gøre et overskud med den offentlige interesse for, at lufthavnen kan være en katalysator for økonomisk vækst.

Vores medlemmer er meget frustrerede over den aktuelle tilstand af privatiserede lufthavne. Inden for alt invitere ekspertise fra den private sektor til at bringe kommerciel disciplin og et kundeservicefokus til lufthavnsadministrationen. Men vores opfattelse er, at ejerskabet bedst overlades til offentlige hænder.

Som alle dele af verden har Asien-Stillehavet sine flaskehalse. Vi vil gerne se, at den sømløse lufttrafikstyringsplan for Asien og Stillehavet gør meget hurtigere fremskridt - for at undgå den katastrofe, vi lever med Europas fragmenterede himmel. Og nogle hovedstæder i regionen - Jakarta, Bangkok og Manila blandt dem - har desperat behov for kapacitetsforbedringer.

Heldigvis har Asien-Stillehavet også nogle gode eksempler at følge. Se på Seouls Incheon lufthavn. Det giver god service til flyselskaber og passagerer. Og det udvidede for nylig start- og terminalkapacitet til at imødekomme den voksende efterspørgsel. Det er vigtigt, at det er sket uden at hæve afgifter. Faktisk forlængede Incheon for nylig en rabat på lufthavnsafgifter, der blev indført for to år siden. Resultatet? Luftfart spiller en nøglerolle i at forbinde den koreanske økonomi med økonomiske muligheder globalt.

Singapore er et andet godt eksempel på en facilitet i verdensklasse, der i høj grad bidrager til dette lands velstand. Regeringen viser stor fremsyn med sine udvidelsesplaner for Changi lufthavn, herunder T5. Det er en enorm forpligtelse - svarende til at bygge en helt ny lufthavn ved siden af ​​den eksisterende. Jeg er ikke i tvivl om, at dette vil forsegle Singapores ledelse inden for luftfart i de kommende år. Men der er udfordringer. Planerne for T5 skal være tilstrækkelig robuste til at sikre de høje standarder for luftfartsoperationer og passagerbekvemmelighed, som brugerne af Changi forventer. Og vi er nødt til at få finansieringsmodellen rigtig for at undgå at belaste branchen med ekstra omkostninger. Præmien at holde øje med er lufthavnens bidrag til den samlede økonomi. Hvis vi får det rigtigt, er det en investering med en track record for at betale store udbytter.

Konklusion

Med det vil jeg afslutte mine bemærkninger. Som co-vært for denne begivenhed med Singapore Ministry of Transport, Civil Aviation Authority of Singapore og Experia Events takker jeg jer alle for jeres deltagelse i dag. Partnerskabet mellem regering og industri er sandsynligvis den mest kritiske faktor, der påvirker luftfartens fremtid. Jeg ser frem til en stor dag med diskussioner, der vil gøre luftfarten - frihedens forretning - til en endnu større katalysator for velstand og social udvikling.