Air Serbia og schweiziske / Lufthansa luftfartsledere: Ledende et flyselskab i 2021

Jens:

Ja. Jeg ved, at Serbien, normalt har du ATR'er, du har A319'er og så videre. Hvordan implementerer du dem taktisk?

Jiri:

Se, jeg er helt enig i, hvad han sagde nu, så fleksibilitet er nøglen. Og faktisk er det, du har nu, en fordel, at du har hele din flyflåde til rådighed for ad hoc-ændringerne. Når du skal operere, lad os sige på hundrede procent af din flykapacitet, har du kun operativ reserve, og du har ikke rigtig mange ting, du kan gøre i sidste øjeblik. Men nu, når du opererer på, lad os sige 78% af kapaciteten, har du ganske store, fleksible muligheder for at bytte og opdatere, hvis det er nødvendigt.

Det, vi dog også så som en udfordring, var, at hvis du fortsætter med at betjene det som en hub og talte, og du reducerer netværket betydeligt, er den første, der vil blive kompromitteret, naturligvis forbindelsen. Vi var nødt til at omforme og ændre vores netværk fuldstændigt og koncentrere os om ugens nøgledage, hvor vi stadig gerne vil have den anstændige forbindelse. Og der er nogle dage, hvor vi grundlæggende opererer næsten på 80, 90% af 2019's niveau, men der er også dage, hvor vi næsten ikke har en flyvetur.

Dette var en slags udfordring, ikke kun for os, men også for leverandørerne og andre lufthavne og handlingspartnere, som for deres planlægning. Så i den anden ende som denne giver fleksibilitet os virkelig fordel for at opretholde en anstændig forbindelse. Og også, med opgraderingerne og nedgraderingerne, sender vi nogle gange endda ATR'er til Berlin, som typisk er en jetrute, for blot at bevare forbindelsen og give folk mulighed for at oprette forbindelse til deres endelige destination i vores region. Det er bestemt en fordel.

Jens:

Hvor mange procent af dine kunder af dine kunder forbinder?

Jiri:

I øjeblikket er det omkring lad os sige 30, 35%.

Jens:

En betydelig del af det.

Jiri:

Væsentligt. Det er væsentligt lavere, end det plejede at være, men det er også fordi forbindelsestrafikken også er lidt sværere at styre på en måde, som nogle af landene også pålægger som en anden begrænsning for overførslen, ikke kun for at komme ind i landet , men også for overførsler bliver ved med at ændre sig. Så især også, hvis du forbinder, lad os antage, at du tager passagerer fra Beograd via København til Kina, du skal allerede nu sikre dig, at denne procentdel rent faktisk er tilladt at overføre i København til Kina, og det er noget udfordrende, især vi har at adskille billetter, og du skal administrere det såvel som det første flyselskab på den rute.

Jens:

Tamur, hos Swiss også, hvad er logikken bag netværket lige nu? Er det optimeret for at sikre så mange forbindelser som muligt? Eller er det mere rundt på trafikken?

Tamur:

Nej, jeg tror, ​​vi har forskellige faser. Lige nu er vi i den fase, hvor du er begrænset til for det meste punkt-til-punkt-forretning, hvor du primært optimerer for at holde Schweiz forbundet med Europa og også til verden. Vi kan opretholde dette langdistancenetværk, som vi har det lige nu, primært på grund af lasten i Europa. Vi betjener de vigtigste destinationer, men selvfølgelig med færre frekvenser, så vi forsøger at opretholde en rimelig inden for systemet, men vi har mindre dybde og mindre frekvens tilbudt.

Dette vil ændre sig i rampen i den forstand, at vi selvfølgelig bygger, som jeg nævnte, på et hub- og egersystem. Så snart vi ser, at efterspørgslen stiger og i betragtning af, at vi har færre punkt-til-punkt-ruter andre steder, vil vi helt sikkert også se en hel del transferpassagerer i anden fase, og du vil se en højere andel af overførsel, det være sig på Europa til Intercon eller Europa til Europa som en del af hub and spoke-systemet.

Og i sidste ende skal du finde en ny balance så. Det afhænger også af konkurrenterne, men i sidste ende skal du finde en ny balance mellem disse to systemer. Og du, som jeg sagde i Schweiz, har vi traditionelt meget stærk, langdistance premium-forretning. Og det er bestemt også noget, vi vil fokusere på i fremtiden med et fornuftigt daværende forbindelsessystem, der forbinder til dette lange træk. I opdelingerne vil du helt sikkert se en højere andel af digitale destinationer. Jeg tror, ​​det er noget, som vi diskuterede før, noget afspejler trendændringen, men den overordnede logik vil stadig være den samme, her er dimensionering vigtig og at finde den rigtige dimensionering.

Jens:

Jiri, jeg er nødt til at spørge dette. Din partner [inaudible 00:29:00] måtte stoppe med at flyve Beograd-ruten for et stykke tid tilbage sidste år. Og åbenbart er forbindelserne gennem Europa vanskelige eller for ikke-eksisterende på grund af pandemien. Hvad er status for det forhold, kodedeling og så videre?

Jiri:

Se, vi har for nylig fornyet vores gamle kodedelingsaftale, og grundlæggende vedligeholder vi forbindelsen via de vigtigste ATR-gateways i Europa. Enhver kulturaftale, der er mindre regional aktør, er vigtig for os, fordi den giver os adgang til det mere globale netværk plus også giver os ekstra flåder til vores regionale netværk. Så vi fastholder det stærke samarbejde med [uhørbar 00:29:42]. Kulturen er ret udvidet, men selvfølgelig vil der højst sandsynligt være mindre efterspørgsel, da en direkte flyvning i øjeblikket er indstillet. Og vi udvikler det andet kulturelle partnerskab til at dække den del af verden.

Sidste år, under en pandemi, underskrev vi et kulturselskab med tyrkiske flyselskaber. Vi flyver dagligt til Istanbul, og vi har bred adgang, og vi vil også udvide det kultursamarbejde yderligere. Det er stort set alle flyselskabspartnere, der hjælper os med at tilføje yderligere flåde til vores netværk, og vi kan udvide vores fodaftryk, vi er bestemt altid åbne for at lede efter civile løsninger.

Jens:

Et sidste spørgsmål inden vi skal afslutte. Jeg har for nylig set en oversigt over startup flyselskabers projekter, og en hel del af dem er i Europa. Så det ser ud til, at folk bruger muligheden for at starte forfra her. Ser du det som en trussel mod dine flyselskaber og nogle af markederne? Måske Jiri først?

Jiri:

Slet ikke. Jeg tror, ​​at vi faktisk efter denne krise stadig er nødt til at se mere konsolidering, og hvad der vil ske med de europæiske karrierer, fordi vi bestemt ikke er indholdet, og som kan være stolte på konsolideringsniveauet.

Jens:

Tamur? Startups?

Tamur:

Ja, jeg tror, ​​vi kommer stærkere ud af det her. Vi kæmper ikke for overlevelse i øjeblikket. Vi kæmper for vores fremtid. Der er andre, der helt sikkert vil kæmpe for overlevelse. I øjeblikket kan du ikke se det rigtigt, fordi der er så mange offentlige penge spredt ud i hele branchen, at du ikke rigtig kan se, hvem der virkelig har en gyldig forretningsmodel, og hvem der ikke har. Det vil du først se, tror jeg, senere.

Og så tror jeg, at konsolidering hellere vil ske ved, at luftfartsselskaber går ind eller flyselskaber forlader markedet, frem for en kortsigtet konsolidering i form af flyselskaber, der køber andre flyselskaber. Det er ligesom de aftaler, der allerede er blevet aftalt før krisen. Jeg tror, ​​det vil være spørgsmålet snarere om et eller to år, ikke umiddelbart. Og så længere fremme i perspektivet fem, er der helt sikkert mere konsolidering end i forskellige formater, og måske starter en M og A-aktivitet igen. Men jeg tror, ​​det vil tage tid, før det sker. Så enhver, der starter op nu i disse dage, skal være meget modige. Jeg ønsker dem held og lykke, men jeg tror også, at der også vil komme nye deltagere ned igen. Og nogle vil som sagt også forlade markedet i rimelig tid.

Jens:

Nå, Tamur, Jiri, det var dejligt at indhente dig for at tale med dig om branchen. Tak fordi du deltog.

#genopbygningsrejse