SINGAPORE – Det er et tegn på de skiftende luftfartstider, at da det engang højtflyvende premium-flyselskab Japan Airlines (JAL) i sidste måned indgav konkursbegæring, solgte Singapores budgetflyver Tiger Airways sine aktier til offentligheden til en sådan efterspørgsel, at dens aktie var overtegnet med 21 gange på byens fondsbørs.
Eskalerende brændstofomkostninger, faldende rejseefterspørgsel midt i den globale økonomiske afmatning og sidste års H1N1-influenza-krise, konspirerede alle sammen mod regionens full-service luftfartsselskaber (FSC'er), hvilket fik mange til at skære ruter ned og trimme personale – eller, i tilfældet med JAL, at styrte ned og brænde under vægten af tung gæld.
Selv om JAL var et ekstremt tilfælde, var det ikke alene blandt Asiens premium-selskaber, der kæmpede midt i den globale økonomiske afmatning. Singapore Airlines (SIA), verdens største flyselskab målt i markedsværdi, reducerede sidste år sin kapacitet med 11 %, forsinkede leveringen af otte nye Airbus-fly, reducerede personalelønninger og arbejdstimer – og led stadig tab på S$428 millioner (US$304). mio.) i de første seks måneder af regnskabsåret, hvilket repræsenterer det første back-to-back kvartalsvise tab, som det øverste luftfartsselskab har pådraget sig i mere end syv år.
Thai Airways har også pådraget sig store tab på lavere passagertal og dårlig forvaltning på topniveau, hvilket giver anledning til bekymring for, at det engang så stolte nationale luftfartsselskab kunne gå vejen som konkursramte JAL uden en større revision af sine operationer. Indonesiens Garuda blev tvunget til at udskyde sine planer sidste år om at notere sig på børsen på grund af en faldende økonomisk præstation.
På den dystre baggrund har Asiens enkle, lavprisselskaber (LCC'er) brugt den globale økonomiske krise som en gylden mulighed for at vinde markedsandele og konsolidere deres positioner i forhold til premium-flyselskaber. De positive udsigter var tydelige på en industrikonference i Singapore denne måned, hvor flere LCC-ledende medarbejdere talte om rekordoverskud, ambitiøse ekspansionsplaner og potentielle børsnoteringer.
LCC'er tegnede sig for 15.7% af Asiens luftfartsmarked sidste år, eller lige under en ud af hver sjette sæder, der blev solgt i regionen, ifølge Center for Asia Pacific Aviation. Det var en stigning fra lidt over 14% i 2008 og fortsætter den opadgående tendens fra de blot 1.1% LCC'er tegnede sig for i 2001. Disse markedsgevinster, siger analytikere, er kommet på direkte bekostning af regionens premium-flyselskaber.
LCC'er har gjort mere end at ændre industriens underliggende økonomi; de har reageret hurtigere på skiftende forbrugerpræferencer og -tendenser. Da den globale nedtur ramte i 2008, faldt de asiatiske rejsende markant ned på luksussæder og søgte i stigende grad de laveste priser.
Premium-flyselskaber, mange belastet med stive strukturer til faste omkostninger og høj gæld, var langsomme til at reagere på skiftet og tabte som følge heraf til smidigere LCC-konkurrenter. Dels skyldes det, at LCC'er opererer på et andet sæt økonomiske og finansielle antagelser.
Tony Davies, administrerende direktør for Singapores nyligt børsnoterede Tiger Airways, siger, at hans flyselskab har fulgt i den amerikanske hypermarkeds-forhandler Walmarts strategiske fodspor: "[LCC'er] er i bund og grund detailhandlere," sagde han. "Vores forretning er at sælge sæder."
Som mange regionale LCC'er har Tiger Airways slået omkostningerne ned ved at eliminere dikkedarer, herunder måltider ombord og billettællere på jorden. LCC'er har traditionelt fløjet ruter på fire eller færre timer, hvilket gør det muligt for dem at bruge det samme flybesætning til returflyvninger samme dag. Det har givet LCC'er mulighed for at ansætte færre medarbejdere og undgå de betydelige udgifter til overnatning for besætningsmedlemmer.
De fleste LCC'er opretholder også forholdsvis strømlinede flåder, hvor de fleste anvender en enkelt, brændstofeffektiv jettype, såsom Airbus 320 eller Boeing 787. Det har givet dem mulighed for at spare på vedligeholdelse, reservedele og uddannelsesudgifter. Med sådanne omkostninger drevet ned kan LCC'er opkræve væsentligt lavere priser end premium-flyselskaber uden at pådrage sig tab, især i et krisemiljø.
LCC'er har også fundet kreative måder at rejse ikke-billetrelaterede indtægter på. Nogle LCC'er, der er kendt på deres balancer som "tilknyttede" indtægter, har draget fordel af at adskille produkter og tjenester, der gør det muligt for passagerer at vælge og betale for det, de vil have. Lim Kim Hai, administrerende formand for Australiens Regional Express-budgetflyselskab, omtaler adskillelsesprocessen som "fortjeneste uden smerte".
De kan indsamles blot ved at opkræve fem gange prisen for et valgfrit måltid om bord eller gennem mere sofistikerede forbindelser med forsikringsselskaber, der tillader LCC'er at indsamle hver gang en passager køber rejseforsikring med deres billet.
LCC-pioneren AirAsia etablerede for nylig en særlig finansiel service- og loyalitetsafdeling for at udnytte potentialet ved at knytte sig til banker og hoteller for at tilbyde fælles udstedte kreditkort, særlige hotelværelsespriser og andre rejserelaterede tjenester. "På denne måde tjener vi vores indtægter og nærer også loyalitet fra vores flyers," sagde AirAsias afdelingschef Johan Aris Ibrahim.
Nye luftgrænser
International Air Transport Association (IATA), et industriorgan, sagde på den nylige luftfartskonference i Singapore, at Asien-Stillehavsregionen havde overhalet Nordamerika som verdens største flyrejsemarked med 647 millioner passagerer i 2009. Det var kun lidt mere end de 638 millioner mennesker, der fløj på kommercielle flyvninger sidste år i Nordamerika.
Asiens største marked er Kina, men den sydøstasiatiske region har også et stort potentiale med sit samlede marked på over 600 millioner mennesker. Brancheanalytikere bemærker, at en stor procentdel af regionens befolkning endnu ikke har rejst på et fly, og til nuværende priser vil sandsynligvis aldrig have råd til et sæde i et full-service flyselskab.
Dette er det samme undertjente markedssegment, som LCC-ledere hævder har et massivt vækstpotentiale, især hvis regionens per capita-indkomst stiger som forventet. Da Malaysias AirAsia var banebrydende for regionale budgetrejser i 2001, havde kun 6 % af malayserne fløjet med et fly. Under et marketingslogan "Nu kan alle flyve" har budgetselskabet ofte tilbudt billetpriser, der er lavere end nogle buspriser.
"LCC'erne har bestemt ændret den måde, folk rejser på," sagde Kris Lim, associeret direktør for Pacific Asia Travel Associations strategiske efterretningscenter i Bangkok. "De styrker rejser for flere unge mennesker med begrænsede rejsebudgetter eller simpelthen mindre velhavende mennesker, der ikke har råd til at betale for fuldservice-selskaber."
Den nylige deregulering af Sydøstasiens himmelstrøg har åbnet industrien for ægte priskonkurrence efter årtiers monopolistisk samordning mellem nationale flagselskaber. Ruten Malaysia-Singapore blev for eksempel først for nylig åbnet for konkurrence, efter at SIA og Malaysia Airlines dominerede ruten i over 35 år.
Duopolistisk adfærd resulterede i en af de dyreste ruter i verden for en 55-minutters flyvning, med billetpriser rutinemæssigt over US$400. LCC'er tilbyder nu billetpriser for en fjerdedel af det beløb og med meget højere frekvens. AirAsia rejser mellem Kuala Lumpur og Singapore omkring ni gange om dagen.
Yderligere markedsliberalisering er på vej gennem Sydøstasiens såkaldte Open Sky-aftale, som træder i fuld effekt i 2015 og forventes at komme regionens LCC'er til gode. Aftalen vil give regionale luftfartsselskaber mulighed for at foretage ubegrænsede flyvninger til alle 10 medlemmer af Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) og lover at øge den intraregionale turisme, handel og investeringer blandt medlemslandene - Brunei, Cambodja, Indonesien, Laos, Malaysia, Myanmar , Filippinerne, Singapore, Thailand og Vietnam.
Mens implementeringen af aftalen uden tvivl vil støde på protektionistiske brokkerier, mener brancheanalytikere, at tendensen til deregulering er godt på vej. Singapores transportminister Raymond Lim opfordrede i denne måned til mere lige konkurrencevilkår for regionens flyselskaber. "Et liberaliseret regime vil også resultere i større udsigter for økonomisk vækst hele vejen rundt," sagde han.
Hvorvidt større åbenhed vil føre til flere aktører på luftfartsmarkedet er stadig uklart i betragtning af mange premium-flyselskabers svigtende formuer. En nylig rapport fra det Sydney-baserede Center for Asia Pacific Aviation forudsiger fremtidig industrikonsolidering blandt mindre aktører, hvoraf mange forudsiger vil blive tvunget til at fusionere eller lukke, efterhånden som konkurrencen spidser til.
"Luftfart er en meget konkurrencepræget industri, og ikke ulig i banksektoren, er fusioner eller konsolideringer mellem LCC'er altid en mulighed på grund af den hårde konkurrence," sagde Ng Sem Guan, en luftfartsanalytiker ved den Kuala Lumpur-baserede OSK-forskning.
Indtil videre byder mange LCC'er aggressivt på at lokke forbrugere, inklusive højere betalende forretningsrejsende, væk fra deres økonomisk urolige premium-kammerater. I den retning vover Chong Pit Lian, administrerende direktør i Jetstar Asia, at LCCs billigere priser betyder, at erhvervsrejsende kan flyve hyppigere for at møde deres globale partnere og sende juniorpersonale til mere træning og andre eksponeringsformål.
Atter andre byder på at bryde ind i premium-flyers’ engang eksklusive domæne for langdistancerejser, herunder flyvninger fra Asien til Europa til hidtil usete lave priser. Sidste år introducerede Malaysias AirAsia X langdistanceruter fra regionen til London for en brøkdel af, hvad premium-flyselskaber opkræver.
Hvis, som forventet, andre LCC'er følger AirAsia X's langdistance-forspring, vil den øgede konkurrence gøre det endnu sværere for regionens forgældede og tabsgivende premium-selskaber at indhente tabt terræn, siger brancheanalytikere.
"Der vil altid være et marked for premium-selskaber for rejsende, der er villige til at betale mere for bedre varer og tjenester," sagde analytiker Ng. "Men i sidste ende vil flyselskabernes overlevelse i sidste ende afhænge af styringen af deres balancer."
