Rekordhøje oliepriser truer med at jorde millioner af rejsende, der har vænnet sig til at flyve for sjov og forretning i løbet af de sidste 30 år.
Flyrejser i USA er vokset fem gange hurtigere end befolkningen siden 1978, hvor deregulering først gjorde det muligt for flyselskaber at konkurrere ved at fastsætte deres egne priser og ruter uden regeringens godkendelse. Sidste år gik 769 millioner passagerer ombord på amerikanske flyselskaber.
Men med nutidens hidtil usete priser på jetbrændstof advarer flyselskabernes ledere og luftfartsanalytikere om, at kun ekstreme prisstigninger og dramatiske nedskæringer i flyvninger vil gøre det muligt for industrien at dække en 2008-regning for flybrændstof, at flyselskabernes projekter inden for handel vil være 44 % højere end sidste års. .
På dette tidspunkt næste år kan der være så mange som 20 % færre ledige pladser, hvis luftfartsselskaber reagerer på oliepriser langt over $100 pr.
Det ville være som at lukke et luftfartsselskab på størrelse med American Airlines, (AMR) verdens største, som med sine regionale luftfartsselskaber driver 4,000 flyvninger dagligt. Alene det ville øge efterspørgslen og priserne på flybilletter markant.
Der ville være færre daglige flyvninger i byer af alle størrelser, fyldigere fly hele dagen og meget mere besvær. Der ville være færre direkte flyvninger og længere mellemlandinger mellem tilslutningsflyvninger. Og rejsende, der længe har undgået flyvninger kl. 6 eller 10, har muligvis ikke andre valg.
Den slags ændringer i amerikanernes rejsevaner kan være uundgåelige: Ekstraordinære stigninger i brændstofpriserne er drevet af stigende efterspørgsel i de hurtigt voksende økonomier i Kina og Indien, ustabilitet i det olierige Venezuela, Nigeria, Irak og Iran, investorspekulation og andre faktorer.
"Du kan ikke undervurdere stigningen i brændstofpriserne, og hvordan det fundamentalt ændrer industrien," siger Delta Air Lines (DAL) CEO Richard Anderson, som vurderer, at billetpriserne skal stige 15 % til 20 % bare for at dække brændstofomkostningerne .
Forbrugerne får allerede et glimt af rejsens dyrere fremtid.
Hjemmesiden Travelocity rapporterer, at priserne denne sommer til otte populære destinationer - herunder Boston, New York, Chicago, South Florida, Denver og Los Angeles - er steget med mindst 18% siden sidste sommer.
En familie på fire ville betale Delta Air Lines omkring $2,500 for at flyve fra Cincinnati til Los Angeles denne sommer, hvis de købte billetter nu. Hvis billetpriserne stiger med yderligere 20 %, som Anderson foreslår, at der er behov for det, ville den familie betale omkring 3,000 dollars.
"Nogle fritidsrejsende vil blive prissat ud af fly," siger Tom Parsons, administrerende direktør for rejsehjemmesiden BestFares.com.
For mange familier kan ferier med fly, der har været inden for deres økonomiske rækkevidde, blive en uoverkommelig luksus, siger Parsons og andre rejsespecialister.
For iværksættere og små virksomheder kan de stigende rejseomkostninger forhindre dem i at foretage fjernsalg for at skabe vækst i deres forretning.
Mindre markeder truede
Små og mellemstore byer, der nu hovedsageligt eller udelukkende betjenes af 50-sæders regionale jetfly kan ende med langt færre flyvninger hver dag, fordi med dagens brændstofpriser indbringer selv fuldt lastede små jetfly ikke penge nok til at retfærdiggøre det samme antal flyvninger .
Små byer med færre flyvninger om dagen kan have sværere ved at promovere sig selv som gode steder for kongresser, nye fabrikker eller virksomhedskontorer.
"Samfundene vil ikke miste lufttjenesten helt, men de vil miste adgangen til lufttjenester, fordi det bliver dyrere," siger luftfartskonsulent Michael Boyd.
Ringvirkningen af højere priser og luftfragtsatser kan påvirke alle dele af økonomien, der afhænger af lufttrafikken.
Resorts, hoteller, krydstogtsrederier og kongresdestinationer kan lide. Turisme, især i stater som Florida, Nevada og Hawaii, der er stærkt afhængige af det, kan blive hårdt ramt, skade statens økonomier og tvinge ned på offentlige tjenester.
Høje jetbrændstofpriser var med til at foranledige fusionsaftalen den 14. april mellem Delta og Northwest (NWA), hvis ægteskab ville producere verdens største luftfartsselskab.
Delta og Northwest har lovet ikke at lukke nogen af deres syv lufthavnshubs, hvis føderale myndigheder godkender deres aftale, men begge er allerede ved at skære ned på urentable flyvninger. Flere fusioner er mulige - United og US Airways er i forhandlinger - i en tendens, der kan mindske konkurrencen mellem luftfartsselskaber.
"Rejsemønstrene kommer til at ændre sig," forudser Northwest CEO Doug Steenland.
Rejsende vil sandsynligvis begynde at se store ændringer dette efterår, da store flyselskaber reducerer servicen mere aggressivt ved at droppe ruter, erstatte mindre fly og reducere antallet af daglige flyvninger på en rute.
Flyselskabernes mål: Skub den gennemsnitlige pris, der betales for hvert resterende sæde, op for at generere den maksimale indtjening pr. gallon brændt brændstof.
Delta, USA's tredjestørste luftfartsselskab, vil i år skille sig af med op til 20 jetfly i fuld størrelse og op til 70 små regionale jetfly. Det trækker sig ud af flere byer, herunder: Atlantic City; Islip, Long Island; Tupelo, frk.; og Corpus Christi, Texas.
I denne måned vil JetBlue (JBLU) stoppe tjenesten mellem New York og Tucson.
Den rutes nuværende flyvninger - en om dagen hver vej - er generelt 70 % fyldte. Men med de nuværende priser og brændstofpriser skal flyvningerne være 85 % fyldte, for at JetBlue kan gå i balance på dem, ifølge flyselskabets data.
Chicago-baserede United Airlines, (UAUA) landets næststørste flyselskab, vil trække mindst 30 af sine ældste, mindst brændstofeffektive jetfly i år.
United tabte 537 millioner dollars i de første tre måneder af dette år, det største tab siden konkursrekonstruktionen i 2006.
American, Continental (CAL) og Northwest planlægger mindre nedskæringer. Nogle industriledere og analytikere siger dog, at ingen af de annoncerede nedskæringer går dybt nok. Nogle forudser, at der kommer flere nedskæringer.
"Jeg garanterer dig, at hvis oliepriserne forbliver på samme niveau ... vil du se endnu flere reduktioner i kapaciteten," sagde AirTran (AAI) CEO Bob Fornaro i sidste uge.
Der forventes flere prisstigninger
Flyselskaber har hævet priserne 10 gange siden midten af december, og flere antyder en 11. stigning i denne uge. Flere stigninger i billetpriser forventes generelt at følge.
Parsons siger, at rejsende på langdistanceruter på mere end 1,500 miles allerede betaler op til $260 mere for en returbillet, end de gjorde for fire måneder siden. Stigningen på nogle ruter er endnu højere.
Konsulent Richard Leck, grundlægger af Bruin Consulting i Bedford, NH, flyver næsten hver uge fra Boston eller Manchester, NH, gennem Chicago til San Francisco, hvor hans klient er baseret.
Siden sidste efterår er hans flybillet steget fra $800 tur/retur til $1,500. Det skyldes til dels, at United stoppede ruten fra Chicago til Oakland, som var billigere at flyve til end San Francisco International. United skiftede også til små jetfly i Manchester; sæder bliver hurtigere udsolgt.
I sidste uge kostede hans billet til en non-stop-flyvning fra Boston til San Francisco 2,400 dollars tur/retur, blandt andet fordi han ændrede sin originale billet, hvilket medførte ekstra gebyrer.
"Jeg var chokeret," siger han. "Alle har deres grænser, både privatpersoner og erhvervskunder."
En undersøgelse fra USA TODAY/Gallup i april viste, at 45 % af flyrejsende ville være mindre tilbøjelige til at flyve denne sommer, hvis priserne er højere.
Drevet af takststigninger steg omsætningen for amerikanske luftfartsselskaber omkring 10% i de første tre måneder af dette år, et sundt spring i normale tider. Men alle større amerikanske luftfartsselskaber undtagen Southwest Airlines (LUV) havde tab i kvartalet. Brændstofomkostningerne steg med 50 % eller mere.
Nogle luftfartsselskaber har ikke den økonomiske pude til at modstå omkostningspresset. Brændstofpriserne har tvunget syv små amerikanske luftfartsselskaber til at lukke ned siden jul. Frontier Airlines blev tvunget til at søge kapitel 11 konkursretsbeskyttelse den 11. april.
Selv Southwest, som har rapporteret om 17 år med uafbrudt kvartalsoverskud, tabte penge på at flyve sidste kvartal.
Det rapporterede et overskud på $34 millioner kun på grund af dets sofistikerede brændstofsikringsprogram. Gennem aggressiv handel med oliefutures-kontrakter var Southwest i stand til at banke 302 millioner dollars af, hvad det ville have betalt, hvis det havde købt alt sit brændstof til aktuelle markedspriser.
Luftfartsselskabets ledere erkender, at de ikke kan spille det risikofyldte spil for evigt.
Efter at have holdt grænsen mod prisstigninger i løbet af de første tre måneder af dette år, hævede Southwest billetpriserne to gange i løbet af de første to uger af april.
"Virkeligheden er, at der ikke er noget amerikansk flyselskab, der har en bæredygtig forretningsmodel, hvis oliepriserne på 117 dollars pr. tønde holder," siger Dave Emerson, leder af Bain & Co.'s globale luftfartskonsulentpraksis.
Udvidelsesplaner bremset
Southwest, som har ekspanderet aggressivt i amerikanske lufthavne i 35 år, vil ikke vokse i anden halvdel af dette år.
Det vil heller ikke Orlando-baserede discountselskab AirTran, som var vokset med tocifrede årlige rater siden 2002.
At slå ned på potentielle forretninger er ikke et valg, som flyselskaberne træffer let. Det er én ting at sælge en masse fly. At trække sig ud af en by betyder også at lukke billetskranker og porte ned og afskedige eller flytte medarbejdere.
"Når du først har taget disse beslutninger for at slippe af med disse ting, kan du ikke nemt eller hurtigt bringe dem tilbage," siger Emerson.
Sådan er de svære beslutninger, flyselskaberne tager i år, mens de stadig har milliarder af dollars i kontanter.
Inden 2009, hvis prisen på flybrændstof ikke falder, og flyselskaberne ikke kan hæve priserne nok, kan selv luftfartsselskaber med store bankkonti begynde at mangle kontanter og få svært ved at låne.
"Der vil være flere flyselskabers fiaskoer i dette miljø, og de kan være likvidationer," siger Delta Chief Financial Officer Edward Bastian.
JPMorgans Baker sammenligner den potentielle økonomiske virkning af de skyhøje flybrændstofpriser med det økonomiske slag, flyselskaberne led efter terrorangrebene den 11. september 2001.
Millioner af passagerer holdt af frygt op med at flyve, hvilket sendte industrien ud i et økonomisk frit fald. Regeringen styrkede lufthavns- og flysikkerheden, og passagererne vendte til sidst tilbage.
Men nutidens brændstofpriskrise truer med at blive et meget mere vedvarende og vanskeligt problem.
Der er ingen enkle løsninger på det hidtil usete stigning i priserne, en stigning på 60 % i april i forhold til april 2007.
Olieindustrianalytikere siger, at der kan gå årevis, før nye olieforsyninger kan udnyttes, nye raffinaderier kan bygges eller alternativer til petroleumsbaseret brændstof udvikles og produceres i tilstrækkelige mængder til at give brændstof til flyselskaberne, som starter 30,000 flyvninger om dagen. En wide-body jet sluger 30,000 gallons eller mere ved hver opfyldning.
Texas oliemilliardær T. Boone Pickens, der troede, at sidste års stigning i oliepriserne ville falme, har vendt kursen. BP Capital Management, Pickens' energiorienterede hedgefond, investerer baseret på hans tro på, at priserne snart vil stige til $125 pr. tønde, for derefter at bevæge sig forbi $150.
I denne uge fortalte lederen af OPEC, den algeriske olieminister Chakib Khelil, til journalister, at olien sandsynligvis er på vej til $200 per tønde, og at kartellet ikke kan gøre noget for at stoppe det.
Han sagde, at andre kræfter end mængden af råolie, der pumpes ud af jorden, driver priserne op.
Oliepriserne lukkede onsdag på 113.46 dollar per tønde efter at have toppet på knap 120 dollar mandag.
Selv hvis de skulle falde med usandsynlige 30 %, ville gennemsnitspriserne forblive historisk høje. Og der er ringe chance for, at de ville falde meget på grund af den ubarmhjertige efterspørgsel fra Kina, Indien og andre hurtigt voksende økonomier.
I årtier har "Flyrejser været en af de utrolige gode tilbud for amerikanske forbrugere," siger Tom Horton, American Airlines' finansdirektør.
"Vi er nu i en verden, hvor flypriser skal afspejle prisen på produktet."
usatoday.com
